Primer decenio y con mucha vida por delante. El tranvía de Bilbao, como el metro, ha sido todo un hallazgo para la capital vizcaína. Y estos primeros diez años, las cifras lo dicen todo. Lo han utilizado una media de 2,9 millones de pasajeros y este año superará, por primera vez, los tres millones de pasajeros gracias a la ampliación del trazado hasta La Casilla inaugurada en abril. En esta primera década, más de 26 millones de viajeros habrán validados sus billetes desde que se inaugurara el servicio el 18 de diciembre de 2002.
En esa fecha, nadie daba un euro por este transporte que, sin lograr del todo la popularidad del metro, es tan de Bilbao ya como la ría. Los recuerdos de antaño no eran especialmente favorables y menos aún la instalación de postes y tendido eléctrico en calles con solera de la capital vizcaína. Pero con el paso del tiempo, el tranvía verde ha demostrado que no es solo para turistas. De hecho, nació para cohesionar dos zonas apartadas entre sí de la Villa (Atxuri y Basurto) y de paso ayudar en la desbordante regeneración del paseo de la ría en torno al nuevo emblema de la ciudad: el Guggenheim.
Pionero también en el campo de la publicidad, el tranvía ha acabado por demostrar las excelencias para las campañas promocionales en su piel exterior. Es el primer transporte vasco que utiliza su carrocería como cartel andante. Y con múltiples ventajas de cara a la visualización del producto.
Sale también airoso de cualquier comparación que se haga con los autobuses municipales. En sus primeros tiempos le costó arrancar (salvo en días señalados, como el multitudinario Santo Tomás). Pero con el tiempo, apenas si las cifras se resisten, ya que su paso es prioritario y no tiene obstáculos en su recorrido: ni atascos ni casi semáforos que se abren normalmente ante su presencia. Y además es más ecológico que el resto. La electricidad le permite consumos energéticos muy bajos y una notable reducción del consumo respecto el autobús superior al 50%.
¿Y el futuro? Complicado por el momento y a merced de los ahorros que exige la coyuntura económica. Tiene pendiente cerrar el anillo de su trazado por el Ensanche bilbaíno. Sobre el papel, se prevé que el recorrido continúe por la calle Autonomía hasta la plaza Zabalburu y después baje por Hurtado de Amezaga hasta la plaza Circular. En este punto conectaría con el actual itinerario de forma que además de dar servicio a más vecinos permitiría añadir nuevas combinaciones de viajes.
También se ha dibujado en los planos su implantación en cuanto Zorrotzaurre alcance la condición de isla, con la apertura del canal de Deusto. Los cerebros que diseñan el plan urbanístico de ciudad creen que el tranvía, el verde, sea el modo de transporte principal para los futuros vecinos de esta área bilbaína. Pero ese será, con toda probabilidad, a finales del próximo decenio.
Con más entusiamo que medios, integrantes de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao trabajan incansables en adecentar ‘la Izarra’, de forma que esté algo más que presentable para presidir los actos del 150 aniversario de la llegada del tren a Bilbao, en marzo de 2013. Mientras se ultiman aún los detalle para celebrar tal acontecimiento, la vetusta locomotora se somete a un acelardo ‘lifting’, aunque sus custodios con conscientes de que su futuro sólo está aegurado si consiguen ponerla a resguardo y evitar que la herrumbre acabe con esta auténtica joya del patrimonio ferroviario vasco. Lleva 38 años sin apenas cuidados y a la intemperie.
Fuera de vía, aislada en un pedestal en la zona más desguarnecida del andén número 1 de la estación de Abando, la ‘Izarra’ pide a gritos un cobijo que evite su muerte. El óxido y la herrumbre han minado seriamente sus defensas que ahora, a marchas forzadas pero con escasos medios, tratan de reparar los amigos del tren de Bizkaia que la tienen sometida a una cura de urgencia que palíe los años de exposición a la intemperie. Única en su género, es una de las locomotoras de vapor de ancho ibérico más antigua de España. Junto a sus siete gemelas (‘Amurrio’, ‘Orduña’, ‘Miranda’, ‘Haro’, ‘Cenicero’, ‘Recajo’ y ‘Rincón’) llegó en 1863 para llevar los coches de viajeros de la recién constituida línea ferroviaria Tudela-Bilbao, cuyos propietarios encargaron a la firma inglesa Beyer Peacook su primer parque de máquinas (curiosamente, unos años más tarde, esta misma empresa repetiría este modelo para los trenes de la primera línea del metro londinense).
Tras la quiebra de la sociedad férrea, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se hizo cargo de la línea en 1878 y con ello de la ‘Izarra’ y sus mellizas. Nuestra particular estrella siguió en activo hasta principios del siglo XX, momento en que ‘Norte’ la vendió de ocasión a la Sociedad Anónima Basconia de Basauri. Esta empresa la utilizó como locomotora de maniobras en el ramal que conectaba su factoría con la estación de Basauri-Dos Caminos, hasta el año 1965. Poco después, con motivo de un congreso internacional sobre el tren que se celebró en la capital vizcaína, fue donada a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Pese a que nunca figuró en el parque de Renfe, la operadora accedió a colocar esta valiosa pieza de la arqueología industrial en la terminal de Abando, donde lleva a la intemperie 38 años, desde que en 1974 fue instalada como un monumento al tren. Siempre al exterior, sin cuidados ni arreglos que mitiguen los efectos de esta prolongada sobreexposición al aire libre, la amenaza se cierne sobre esta magnífica pieza ferroviaria.
“En una ciudad con un clima particularmente húmedo, su exposición a la intemperie no es la más adecuada. Toda restauración es forzosamente temporal, ya que, sin un constante mantenimiento, la corrosión reaparece a los pocos años y degrada la locomotora. Como mínimo, sería preciso construir una cubierta que la proteja. Evidentemente, trasladarla hacia el interior de la estación sería una práctica magnífica, aunque habría que estudiar previamente si es factible su mudanza, el acceso de las grúas, maniobras y otro tipo de operaciones”, subraya Juanjo Olaizola.
Para los amigos del tren, lo más urgente es su protección. Y se conforman con una simple marquesina que la permita guarecerse de la lluvia y de las inclemencias meteorológicas, aunque tenga que permanecer en el mismo lugar donde fue plantada hace 38 años. Algunos más exigentes reclaman un lugar privilegiado, donde pueda ser contemplada y admirada como lo que es: una verdadera alhaja. Que ocupe el lugar que le corresponde en el centro de la estación de Abando.
Si tú estás dispuesto a conseguir este objetivo, puedes mandar el documento que se muestra aquí debajo a la Diputación Foral de Bizkaia. Son los únicos que pueden realizar este sueño, no en vano son los garantes del patrimonio cultural de este país. Bájate el documento en pdf. Para dirigir el escrito a su destinatario final, el diputado general de Bizkaia, José Luis Bilbao, pincha aquí y adjunta el documento que te has bajado y envialo.
Hace cuatros años, tal día como hoy (23-12-2009) nacía Treneando. Como he explicado en acontecimientos como el de hoy. no había intención de continuidad. Se trataba de probar una plataforma y ver cómo respondía al nacimiento de un nuevo blog. Lo cierto es que lo que empezó casi como un juego ha acabado por convertirse en una pasión diaria. En este tiempo, solo me he comprometido a dos cosas: tratar de hacer atractivo este apasionante mundo del tren (no sé si lo consigo) y llegar a diario a un grupo de gente que tiene el ferrocarril como uno de sus atractivos.
Son ya 2.102.400 minutos de presencia en la red; o lo que es lo mismo 35.040 minutos (1.460 días). Con un solo objetivo: informar, comunicar o entretener. Si alguna vez he conseguido alguna de las tres cosas, entonces he cumplido con el propósito que me fijé una vez que decidí que merecía la pena seguir adelante. Personalmente me siento muy satisfecho de haber acudido a mi cita diaria con vosotros. Eso en sí ya tiene cierto mérito (no me neguéis la afirmación, por favor), y bastante de sacrificio, porque el compromiso es firme hasta en vacaciones, lo que en ocasiones resulta de cierta comicidad por las cosas que tengo que hacer para escribir los post y llegar a tiempo a esa cita ineludible.
Supongo que en más de una ocasión no habré estado muy acertado con los temas elegidos. Pero de verdad que intento que las entradas sean si no amenas, al menos informativas y actuales. Y en ocasiones, la actualidad no es excesivamente divertida. Prometo enmendarme.
Para este nuevo año (si es posible cumplir con el lustro, Treneando se habrá consolidado entre los blogs ferroviarios con solera), sólo tengo dos deseos. El primero, que Juanjo Olaizola pueda desarrollar su trabajo de la mejor forma posible y con él el ferrocarril supere las dificultades al que se ve sometido por la crisis y los avatares del destino. Y un segundo, que entre todos consigamos que ‘la Izarra’ se ponga a resguardo en el interior de la estación de Abando para celebrar el sesquicentenario de la llegada del tren a Bilbao. No está el país para muchos fastos, pero esperamos que algo se pueda hacer en estos meses que tenemos por delante. Pediría un tercer deseo, pero temo que sea demasiada reivindicación. Aunque si fuera posible, me gustaría superar la cifra de mis lectores. Permitidme que sea un poco más ambicioso y sed indulgentes conmigo.
Como ya repetido en otras ocasiones, ‘Treneando’ nunca ha pretendido ser una plataforma para especialistas (las hay y muy buenas e interesantes) sino hacer visible y palpable todo lo que se mueve entre las dos vías; sin espantar a los primeros y conquistar a los demás o, al menos, tentarles. Y con el tiempo, he ido alcanzado pretensiones más altas, por qué no, de forma que esta bitácora sea cuando menos objeto de curiosidad para mucha gente. Y con ese ánimo me enfrento todos los días a una batalla que confío en ganar para alcanzar el verdadero premio: lectores que necesiten leer y que se sientan satisfechos con lo que leen. Tan sólo eso.
Y como ya es habitual me permito contaros lo que han dado de sí estos cuatro (largos) años en los que me habéis acompañado.
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‘Pirulina’ tiene el pelaje blanquinegro y unos grandes ojos verdes que te atrapan según se posan en ti. Parece satisfecha de la vida, aunque no hace mucho tiempo sufrió la peor experiencia de su corta existencia, y se ha visto obligada a cambiar su residencia e incluso sus cuidadores. Sin embargo, no parece que eche de menos a sus antiguos amos, a tenor de lo cómoda que se la ve en su nuevo hogar, rodeada de congéneres y atendida con mimos y cuidados. No es capaz de expresarlo con palabras, pero la peor pesadilla de su vida no aparece reflejada en su delicado rostro. La gata, de maneras muy felinas, es incapaz de contar su pequeño gran drama que a punto estuvo de costarle la vida, pero lo hacen por ella sus rescatadores.
Sin que nadie sepa cómo, ‘Pirulina’ escapó del cuidado de sus dueños y acabó atrapada en un conducto de ventilación de la estación que el Metro de Bilbao tiene en el portugalujo barrio de Abatxolo. Asustada por el continuo paso de las unidades y hambrienta, permaneció al menos dos días sin moverse y muerta de miedo. Los maullidos llamaron la atención de clientes y empleados del suburbano que, sin embargo, no intentaron el rescate del animal, pese a que el minino daba claras muestras de estar padeciendo una tortura. El ruido que hacen los convoyes debía ser aterrador para el pequeño felino.
Tras varias llamadas de algunos vecinos, y ante la reiterada negativa de los operarios a intentar el salvamento del animal, miembros del rastrillo que SOS Bilbao tenía el 1 de diciembre en Santurtzi se encaminaron a Abatxolo con la intención de rescatar a la gata. Según un escrito que la protectora ha remitido a Metro Bilbao, los empleados «permitieron el acceso a nuestros voluntarios», quienes sacaron a ‘Pirulina’ de los conductos de ventilación y se la llevaron a sus dependencias «en un estado deplorable, sucia y con hambre». Pero sus propietarios se desentendieron de ella y se negaron a acogerla en su hogar.
La protectora ha enviado una queja oficial a Metro Bilbao preguntando por qué ningún empleado sacó de su escondite a esta gata que salió del lugar extenuada y cubierta de suciedad. La empresa alega que el conducto en el que se encontraba era inaccesible para sus trabajadores «por motivos de seguridad». Los estrictos protocolos del suburbano impidieron, al parecer, que algunos de ellos se acercara al lugar donde estaba atrapada ‘Pirulina’ por encontrase «cerca de las vías». En estos casos el responsable debe avisar al mando central, quien a su vez da parte a la Policía local para que proceda al rescate del animal, explican desde el metro. Pero según todos los testimonios, la gata pasó al menos dos días atrapada sin que nadie acudiera en su ayuda.
La asociación manifiesta su «estupor» por el hecho de que la gata estuviera varios días atrapada en la estación sin que «el servicio de mantenimiento haya procedido a rescatar a un animal dócil y manejable». Recuerdan a los responsables del suburbano que «la mera existencia de un ser vivo inmovilizado en sus instalaciones debería preocuparles» ya que, al entender de SOS Bilbao, «demuestra un fallo de seguridad que exigiría una revisión del protocolo de actuación que no dudamos tendrán para estos casos». La empresa no ha respondio aún de forma oficial.
La estación de Canfranc siempre acaba siendo noticia. Y su venta al Gobierno de Aragón provoca que salgan a la luz aspectos menos conocidos de esta bella construcción pirenaica. Con su traspaso al Ejecutivo autonómico se dio a conocer el coste de esta magnífica obra: 17.000 euros. El dato salía de la fina pluma de Ramón J. Campo, excelente periodista y autor de los libros de investigación sobre la terminal oscense y que acaba de presentar su tercer trabajo bibliográfico ‘Canfranc, el oro y los nazis’ (ha publicado además ‘El oro de Canfranc’, en 2002, y ‘La estación espía’, en 2006). Que Ramón J. Campo me perdone; pero el dato del coste no está actualizado, porque es una simple traslación a euros, sin tener en cuenta factores como las tasas de variación del IPC de todos los años transcurridos. En los años 20, el salario medio anual de un trabajador era de casi 2.000 pesetas; hoy en día es de 24.000 euros. El premio Gordo de la lotería de Navidad era de 1.200.000 pesetas; pero ese mismo premio valdría hoy más de 1.700.000 euros. Es decir, la equivalencia de un millon de pesetas de la éopoca sería hoy 1,5 millones de euros. Luego el coste actualizado de Canfranc sería del orden de los 3 millonesde euros.
El periodista aragonés publica además otro aspecto, al que apenas se había dado importancia, que salía a la luz en su información periodística: la conexión con Bilbao. El nexo con la capital vizcaína lo protagonizaba una empresa: Obras y Construcciones Hormaeche remató el edificio que el ingeniero Ramírez de Dampierre había dibujado, pero que no pudo concluir porque la muerte le alcanzó antes de ver culminado su gran sueño. La firma vasca no solo se enfrentó al magnífico proyecto, sino que se atrevió a modificarlo. Notificó su intención al Ministerio de la Guerra de construir la estructura de la estación internacional con hormigón armado. Desde las instancias oficiales se accedió a la pretensión de los contratistas con un peregrino, aunque contundente, argumento. “En caso de demolición, los escombros ocuparán menos espacio”.
¿Pero quién estaba detrás de la empresa constructora de Bilbao? Hasta ahora muy poco se había investigado sobre esta empresa precursora para la época que enfocó la construcción de Canfranc con cierta osadía. La mayor parte de las investigaciones se habían centrado en el proyecto original, como si la belleza del edificio evitara fijarse en otros aspectos menos importantes. Mucho se ha escrito sobre la terminal internacional que ha pasado por ser la segunda más grande de Europa (241 metros de longitud), tras la de Leipzig. Sin saber muy bien cómo hay asertos que pasan como artículos de fe y que se extienden como la verdad del Evangelio. A juicio de Juanjo Olaizola nada hay que sostenga tamaña afirmación “Hay otras muchas edificaciones ferroviarias en Europa que superan la magnitud de Canfranc”. Y qué más da; lo que el acervo popular da, no lo quita ni el Espasa.
Obras y Construcciones Hormaeche era la contrata bilbaína que en 1919 había culminado con éxito uno de los grandes proyectos de infraestructura del país: el metro de Madrid. Fue la primera línea de toda España, inaugurada por el rey Alfonso XIII, el 17 de octubre de 1919 con el trayecto Cuatro Caminos-Sol, con 8 estaciones y 3,48 km de recorrido. La línea partía de la Glorieta de Cuatro Caminos, y discurría bajo las calles de Santa Engracia, Luchana, Fuencarral y Montera, hasta la Puerta del Sol.
Y dos años después se enfrentaba a una obra que iba a traspasar las fronteras de nuestro país. Nada más y nada menos tenían en sus manos el futuro del elegante edificio pirenaico, entre modernista y art decó, con el que Francia y España pretendían saludar al mundo y abrirlo a los caminos del ferrocarril, superando la división entre los dos países por los Pirineos, una barrera descomunal e infranqueable hasta que los hombres y las máquinas acabaron por horadar para abrirse paso bajo esa inmensa mole que Labordeta cantó magistralmente: «polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos».
El mérito de tan magna obra tiene nombre y apellidos. El proyecto salió de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones, que en el primer tercio de siglo se convirtió en algo similar a lo que hoy en día sería OHL, FCC o ACS. Todas las comparaciones son odiosas, pero el propietario de la constructora sería, por ejemplo, el Florentino Pérez de nuestros días, Villar Mir o José Manuel Entrecanales. Elijan el personaje. Nuestro hombre respondía al nombre de Domingo Hormaeche Bustinza, nacido en Lezama en 1880, pero que desarrolló su vida laboral más vinculado a Bilbao que a cualquier otra ciudad.
Sin embargo, Domingo Hormaeche es un perfecto desconocido incluso en la tierra que le vio nacer y de él no queda ni tan siquiera un vago recuerdo. Aunque jugó un papel casi trascendental en la construcción civil de los años veinte y treinta. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la ‘Revista de Obras Públicas’. Poco más.
Quién sabe por qué un constructor de Bilbao consigue hacerse con los proyectos de obras pública más importantes de aquella época. Pero es revelador conocer el mundo que rodea a Domingo Hormaeche. Los patricios de las acaudaladas familias de Neguri llegan a figurar como accionistas de la empresa del constructor vizcaíno, un hombre forjado a sí mismo y autodidacta. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Carega, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Innerarity y Valentín Ruiz Senen.
La excelente relación que mantiene con los linajes de Neguri acaba por abrirle la puerta a decenas de concursos de obras por toda España. Obras y Construcciones Hormaeche participa de forma activa en los trabajos del ferrocarril y minas de Burgos y el adoquinado de la ciudad castellana; el puerto de Orio; la estación de Canfranc y su foso de locomotoras: los cuarteles de Jaca y San Sebastián y el puente de Santa Catalina de la capital donostiarra; la Azucarera Leopoldo en Miranda; el Laboratorio Central de Sanidad Militar; el Hospital Militar de Carabanchel; el Muelle Delicias en Sevilla; la albañilería de la Casa de la Prensa de Madrid; varias de las oficinas de la Compañía Telefónica Nacional de España; firmes de carreteras de varias provincias; el Directo ferrovario Burgos-Madrid y el pantano de Alarzón. Estas están documentadas; pero hay más.
Hormaeche es un hombre sencillo, con pocas ganas de sobresalir, pero con un hambre voraz en los negocios. Sólo en la capital vizcaína, la firma Hormaeche se encarga de la cimentación de las obras del Hotel Carlton, el Depósito Franco, el ensanche de muelles en Uribitarte y Campo Volantín, la ampliación del encauzamiento de la ría y el chalé de los Mac-Mahón. Sin embargo, es en la década de los 30 cuando se conforma su sociedad con el gran arquitecto Manuel Galíndez, que fructifica de forma significativa. El edificio de Aurora Polar, el de La Equitativa y, sobre todo, la Casa Hormaeche (sita en Alameda de Urquijo con Padre Lojendio) son sus mejores aportaciones al patrimonio cultural de Bilbao. Esta última edificación marca un antes y un después en la construcción de edificios al combinar por primera vez las viviendas con los espacios dedicados a oficinas. Tan solo un dato, en 1929 los activos de la sociedad superaban los 27 millones de pesetas (la equivalencia a euros en estos momentos sería cercana a los 40 millones de euros).
La muerte le sorprende en octubre de 1934. Y con su fallecimiento, la guerra y el infortunio acaban por borrar cualquier rastro del empresario vizcaíno. Pero su nombre resurge al revolver los papeles dormidos de Canfranc en los archivos oficiales, a la espera de descubrir otros aspectos relacionados con su trabajo. Aunque ya nadie puede obviar que su participación fue decisiva para que esta gran obra de la ingeniería española tenga por delante un futuro ilusionante. Solo falta esperar que se hagan realidad los sueños que Aragón ha puesto en este paraje de su accidentada geografía y en el edificio tan singular que sorprende por su monumentalidad y belleza a los visitantes.
Completamente apagada. Sin iluminación y mortecina. La vidriera de la estación de Abando permanece sin luz desde principio de año. Los habituales del lugar creen que lleva más tiempo extinta, unos cuatro meses, pero tampoco se atreven a asegurarlo. Crisis y ahorro son los dos conceptos que se barajan para justificar tamaña decisión, que no deja de ser, cuando menos, sorprendente, porque esta espectacular cristalera se presenta como la puerta de acceso y bienvenida a Bilbao.
“Sin duda alguna, la imagen de la estación de Abando es la de su enorme vidriera de la planta de andenes, construida en 1948 por Jesús Arrecubieta, de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, siguiendo el diseño del ilustre paisajista Montes Iturrioz”. Adif presenta de esta forma en su página oficial este inmenso y artístico vitral, único en su género.
No hay discrepancia alguna en catalogarla como una de las riquezas de esta singular terminal. La vidriera está compuesta por 301 paneles que suman un total aproximado de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. Dado el importante valor artístico, Adif decidió acometer su reforma en 2006, ya que el paso del tiempo y las condiciones climatológicas la habían afectado seriamente. La reforma integral de este histórico lucernario, en la que se invirtieron 352.809,64 euros, fue realizada por la empresa Freyssinet S.A., que realizó una completa labor de saneamiento, sustitución y rejuvenecimiento de la estructura metálica de sustentación, así como la restauración de todos y cada uno de los vidrios del mural. Esta tarea fue efectuada en los talleres de Vidrieras del Arte S.A.
“Tras los trabajos de restauración, los colores verde, azul, amarillo, marrones, vinos y, en menor medida, el rojo, que predominan en el conjunto de la vidriera, adquirieron una bella y equilibrada riqueza cromática, que tamizan la luz interior de la cabecera de la planta de andenes de la estación. Se conforma de esta manera un espectacular mural de entrada a la ciudad para los viajeros que acceden a la misma a través del ferrocarril”, explican los especialistas.
La estenografía de los vidrios representa los valores, tradiciones, industria, agricultura, deportes, lugares emblemáticos y construcciones de la sociedad vasca. La parte superior se encuentra coronada con la representación de la basílica de Begoña y su parte central la preside un gran reloj. Originalmente la composición tenía también un escudo preconstitucional que se cambió entre 1990 y 1991. La vidriera se sustenta mediante una estructura metálica formada por pilares y vigas trasversales, coronadas por una celosía metálica tipo Warren, con forma de arco, que cierra la bóveda de cubrición de la zona de andenes de la estación.
La estación de Abando (Indalecio Prieto es ahora su nombre oficial, aunque hay quien la sigue llamando estación de Renfe o del Norte, la compañía para la que fue creada) es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (terminada en 1948, Alfonso Fungairiño la diseñó en 1941, para culminar 20 años de proyectos que no acababan de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tango gustaba a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.
La notable arquitectura de la estación, compuesta por columnas de mármol, vidrieras, tragaluces, esculturas y murales pictóricos, combina perfectamente con elementos de carácter promocional. Destacan, en este sentido el conjunto de esculturas con traviesas del artista Agustín Ibarrola, y los tres frescos que adornan una de las paredes centrales del centro, obra del pintor Antonio Legorburu, hace unos cinco años.
(Imagen Iñaki Llamas. Vídeo cortesía de El Correo)
Indiferencia, desinterés, apatía e indolencia. El 150 aniversario de la llegada del tren a Bilbao ha pasado inadvertido. Ni un solo acto institucional para recordar la efeméride, con todo lo que esta ciudad (y el territoro) le debe al ferrocarril, que contribuyó de forma notable a la proyección exterior y de sus organismos principales. El pago: ni el recuerdo.
Ni el Ayuntamiento ni la Diputación de Bizkaia han tenido un gesto hacia este aniversario que supuso el lanzamiento de la Villa y su proyección exterior a los mercados de la Meseta y del Ebro. El tren llegó a Bilbao el de 1 marzo de 1863 con la aquiescencia de las acaduladas familias bilbaínas, pero con la adhesión popular de los vecinos de Bizkaia (la Diputación tuvo un papel capital), hasta lograr reunir en pocas semanas 100 millones de reales, todo un dineral en la época, para poner en marcha el ‘camino de fierro’. El entusiamo que invadió a la muchedumbre que recibió el tren inaugural aquel día en Abando se ha desvanecido en la historia, hasta el punto de que nadie hoy recordará ese insigne día. Ni tan siquiera Renfe ni Adif han tenido un detalle para evocar tamaño acontecimiento.
Cierto es que la Universidad del País Vasco prepara unas jornadas para el último cuatrimestre del año en el que se recordará el evento con una serie de charlas y una exposición con imágenes y artilugios del ferrocarril. Pero no es suficiente. No para este medio de transporte que tanto ha hecho por este territorio que tanto le debe. Pendientes de la llegada de ‘Y’ vasca, que ni tan siquiera estará para el horinzonte de 2018, van dejando morir edificios y vehículos ferroviarios y renuncian a recordar el pasado con un museo acorde a esta tierra que parió el hierro de los raíles y las locomotoras más famosas salidas de sus fábricas recorrieron todas las vías españolas. Y así nos va.
Bilbao se enganchó a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlaron la conexión directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no tuvieron más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprobó el trazado entre la capital del Reino y la frontera francesa por Irún, que dejaba las tierras vizcaínas de lado. Miranda de Ebro acabaría por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propició la creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.
El ferrocarril fue la mayor empresa hasta entonces constituida en el País Vasco y, en gran parte, fue financiada por el capital local. A diferencia del ‘Madrid-Irún’ gestionado por la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España, con la que se hizo imposible un acuerdo, el tren a Bilbao se financió fundamentalmente con capitales recabados en las comarcas afectadas. La suscripción pública de acciones y obligaciones tuvo un espectacular éxito. Sólo en Bizkaia se suscribieron rápidamente 65 millones de pesetas, «con una fe y entusiasmo que prueban cómo se ha desarrollado en el país entero el pensamiento de dar un gran impulso a la creación de vías férreas». Además de capitales riojanos y navarros, participaron vizcaínos residentes en Cuba, que hasta 1898 es tierra española, y, por supuesto, la Diputación.
El 1 de marzo de 1863 las radiantes locomotoras, recién compradas en Gran Bretaña, permanecen estacionadas y en posición de revista, al alcance de las miradas de los miles de curiosos que no quieren perderse la ceremonia. Aún no han recibido el bautismo, pero ya tienen nombres que exponen sin pudor en placas remachadas en la carrocería. ‘Vizcaya, ‘Rioja’, ‘Burgos’, ‘Alava’, ‘Bilbao’, ‘Logroño’, de la casa escocesa William Fairbairn y numeradas del 1 al 6, a las que se suman otras de la inglesa Beyer-Peacock, que reciben también apelativos de las distintas poblaciones por las que va a atravesar el nuevo tren. Hoy en día solo queda una máquina superviviente, ‘la Izarra’, que casi desapercibida se mantiene a duras penas, desguarnecida y con escasos cuidados, en el andén 1 de Abando.
“Se hizo luego un profundo silencio; pitó la máquina y enseguida partió camino de la ciudad de Orduña, llevando en sus vagones a los más destacados invitados. A lo largo de los cuarenta kilómetros de recorrido, los expedicionarios presenciaron la triunfal acogida que las gentes de todos los pueblos dispensaban al convoy. La llegada a Orduña puede calificarse de apoteósica; después la fiesta fue creciendo en volumen. Allí se celebró un gran banquete y al final se pronunciaron los rituales discursos, que en aquella ocasión fueron vibrantes, preñados de alegría y de emoción”. El delirio popular y los fastos se multiplicaron por cuatro cuando la locomotora regresó a la estación bilbaína. El relato de los periódicos bilbaínos no deja resquicio alguno. Fue todo un acontecimiento.
Lo cierto es que la línea aún no se había completado -la estación de Abando seguía inconclusa y al poco tiempo sufrió un incendio, por lo que hubo que reconstruirla-, y los trenes con pasajeros sólo subían hasta Orduña, si bien los de mercancías llegaban hasta Miranda. El 31 de agosto de ese mismo año acaban las obras y la línea se completa hasta el enlace con Castejón de Ebro. En total, tenía una longitud de 249 kilómetros, de los que 104 correspondían al trayecto Bilbao-Miranda. Las estaciones y apeaderos son en 1872, además de las cabeceras, Arrigoriaga, Miraballes, Areta, Llodio, Amurrio, Orduña, Lezama, Inoso, Izarra y Pobes en Alava y Bizkaia. Se cumplía así la invocación de los artífices de este proyecto. “Y que pronto veamos unidos los raíles del Nervión al Ebro,llevando riqueza y ventura a todas las provincias de España”.
Si quieres puedes leer el relato que he publicado en El Correo sobre esta misma historia.
(Imagen J. Laurent. Patrimonio histórico Ministerio de Cultura)
El tren de la ría cumple siglo y cuarto de vida. El ferrocarril Bilbao-Portugalete (y Triano, no olvidemos que son tres los integrantes de este importante polo de comunicación del Norte) es el objeto de una exposición que ha organizado los Amigos del Ferrocarril de Bilbao, en colaboración con el Ayuntamiento de Barakaldo y la Fundación de Trabajdores de la Siderurgia General. La muestra se inaugura mañana en la sede de la FSTI de la localidad fabril ys e mantendrá abierta hasta el 4 de mayo.
La idea inicial que dio paso a este trazado era fundsmentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos de la linea de Ferrocarril de Bilbao a Tudela, su enlace con el Ferrocarril de la Diputación de Bizkaia, o más conocido como el Ferrocarril de Triano, y su trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgieron a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión.
Al contrario que en Bilbao, donde se han cumplido 150 años de la llegada del tren y ninguna instititución ha recordado la fecha, Barakaldo rinde tributo al ferrocarril de la ría que durante 125 años ha sido vital para el desarrollo de la margen izquierda y su conexión con la metrópoli y la zona minera. Ha sido un tren fabril, utilizado sobre todo por trabajadores, y que aún hoy en día sigue funcionando como una de las líneas de cercanías de Renfe. La exposición pretende recordar la importancia que ha tenido, y sigue tenioendo, la línea de la ría para la vertebración de esta importate comarca vizcaína. Pese a que no vive sus mejores momentos (el metro ha restado un importante número de viajeros a esta línea más que centenaria), todavía sigue siendo vital para la comunicación entre Bilbao y los municipios de la margen izquierda.
El ferrocarril Bilbao-Portugalete no se culminó hasta septiembre de 1888, pero el 19 de marzo de ese año el tren llegaba ya hasta la estación de Desierto, en Barakaldo. La estrecha relación que ha mantenido a lo largo de su historia con las fábricas y empresas que jalonaban su recorrido le da una impronta especial a este núcleo de comunicación. Según asegura el profesor, y gran conocedor del mundo ferroviario, Angel Ormaechea “es importante significar la estrecha relación entre el ferrocarril Bilbao a Portugalete, con la sociedad Altos Hornos de Bilbao …. ya que Altos Hornos y los (accionistas) vinculados con la empresa representan el 55,64% del (capital) suscrito”. Este compromiso con la financiación del ferrocarril siguió manteniéndose en el futuro a través de la suscripción de títulos de renta fija y de las sucesivas ampliaciones de capital. El tren de la ría tuvo desde el principio una relación muy especial con los acaudalados hombres de negocio de Vizcaya.
Los principales accionistas originales fueron el Banco de Castilla y F. de Solaegui, con 500 acciones; Sociedad Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Acero de Bilbao, que por fusión con otras siderúrgicas se convertiría en Altos Hornos de Vizcaya, con 200; y Urquijo y Compañía con 100. Otros diez accionistas más (Mariano de Basabe, Fernando Alonso, Luis de Zubiría, Ricardo de Gaminde, Juan Mª de Olabarri, Andrés deArana, Ramón Bergé; Juan Mª y Gabriel de Ibarra y José Villalonga) suscribieron 50 títulos cada uno de ellos. Pablo Alzola, gran conocedor del mundo del ferrocarril y que desempeñó el cargo de director derente de la futura empresa, suscribió 40 títulos.
La construcción de la línea se realizó en dos fases, la primera, entre Bilbao y Desierto, terminada en la primavera de 1888; la segunda, entre este último punto y Portugalete, que no finalizó hasta el último trimestres de ese mismo año. Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinaron por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete eligió el ancho 1,67 metros.
En 1924 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España adquirió todas las acciones del ferrocarril Bilbao-Portugalete. Como al principio la empresa dependía fundamentalmente del transporte de materiales, se acordó prolongar la línea hasta Santurtzi con la ayuda de la Junta de Obras del Puerto. En 1930 transportó 5 millones de viajeros y tres años después se electrificó la línea; objetivo planteado ya desde 1891.
En 1937 se restauró la estación central Bilbao-Naja y construyeron una estación subterránea en lugar del edificio modernista de Pablo Alzola, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril. Finalizada la guerra, el ferrocarril se integró en la red de Renfe. En los últimos años, tanto el trazado (han desparecido las vías del centro de la ciudad) como instalaciones y estaciones han sufrido una profunda tranmsformación.
Colaboración intensa con Málaga. Metro Bilbao ha comenzado a impartir formación a los que serán coordinadores de operaciones del futuro Metro Málaga. Los cursos, que se extenderán a lo largo de dos semana, serán impartidos por cuarenta personas de la plantilla del metropolitano bilbaino, gran parte las cuales participaron en la puesta en marcha del suburbano bilbaíno en el año 1995. La cooperación de técnicos de Bilbao con el proyecto malagueño viene de lejos. Enrique Urquijo, uno de los máximos responsables de la puesta en marcha del transporte bilbaíno gestionó durante los primeros meses las directrices de Málaga.
La formación, que se desarrollará de manera intensiva a lo largo de dos semanas, incluirá aspectos tales como la optimización de la gestión de la mano de obra, las funciones que se desarrollan en el puesto de mando, incluyendo las áreas de tráfico y energía y las de comunicaciones, y las tareas de asignación del servicio, tanto para conducción de trenes como para supervisión de estaciones.
Los futuros coordinadores de operaciones del metro malagueño visitarán y harán prácticas en el puesto de mando centralizado, en las estaciones de las líneas 1 y 2, en las cabinas de los trenes y en las cocheras. La formación será impartida por profesionales y especialistas de Metro Bilbao con dilatada experiencia en todas las áreas, ya que, en su mayoría, pusieron en marcha el metropolitano el 11 de noviembre del 1995.
Metro Bilbao viene prestando asistencia y asesoramiento en el proyecto constructivo y de explotación del metro de Málaga desde noviembre de 2010, con un contrato que vincula a ambas empresas y que hasta la fecha ha supuesto unos ingresos de 850.000 euros para el suburbano bilbaíno.
A lo largo de estos años, Metro Bilbao ha colaborado con el proyecto del metro malagueño en materias tan diversas como herramientas de planificación del servicio de metro, organización del trabajo, asesoría en la implantación del sistema de señalización CBTC, diseño de la marcha óptima o planes de mantenimiento de instalaciones y de material móvil.
En una segunda fase, Metro Bilbao centrará sus labores en la elaboración de manuales de formación expresamente diseñados para el Metro de Málaga y en la asistencia presencial en su puesta en marcha, con lo que la colaboración de ambas empresas se extenderá hasta el mismo día de la inauguración del nuevo modo de transporte, prevista para finales de 2013.
Unidades cada 3 minutos en Bilbao y cada 6 minutos hacia las ramas. La dirección de Metro Bilbao ha acordado aumentar las frecuencias de los trenes a partir del 1 de enero de 2014, corrigiendo la decisión que adoptaron los anteriores gestores el pasado mes de enero de recortarlas para ahorrar costes y adecuarlas al menor número de usuarios. La decisión ha sido adoptada en la reunión del consejo de administración, la primera desde que entró la nueva dirección de Metro Bilbao y la presidencia recayera en el diputado general de Bizkaia, José Luis Bilbao (PNV). En esta reunión, se ha aprobado el presupuesto para este ejercicio, que será de 74,3 millones de euros, un 3,7% menos que en 2012.
De la misma forma que se han recuperado ya de manera habitual los servicios especiales, Metro se plantea intensificar desde el 1 de enero de 2014 la frecuencia en día laborable desde las 9.30 de la mañana hasta las 15.30 de la tarde. La frecuencia de paso de trenes que se implantará será de tres minutos en Bilbao y de un tren cada seis minutos hacia las ramas. También se va a intensificar el ritmo de paso de trenes en día laborable desde las 9.30 hasta las 15.30 horas. La nueva dirección ha acordado además que el servicio en la primera semana de julio sea similar al de los meses de invierno.
Estas nuevas frecuencias se corresponden con los resultados de los estudios de demanda encargados por la nueva dirección y se enmarcan en “la vocación de ofrecer un servicio de calidad a la clientela, objetivo principal que ha imperado en el suburbano desde sus orígenes”, subraya Metro en una nota. Estas medidas se unirán a la recuperación de los servicios especiales en fines de semana y ante acontecimientos destacados, implantada desde el pasado mes de febrero.
El acuerdo adoptado por Metro Bilbao corrige la decisión que la anterior dirección, nombrada por el Gobierno del PSE, de recortar el número de convoyes, plan que comenzó a aplicarse el pasado 10 de enero. Esta reducción provocó el malestar de partidos políticos y sindicatos, que consideraron que la medida iba a provocar un empeoramiento del servicio y aglomeraciones en los andenes. La anterior dirección de Metro Bilbao justificó la medida en la necesidad de adaptar las frecuencias a las necesidades del servicio y al número de usuarios, después de que en 2012, hubiera unos dos millones de pasajeros menos.
En la reunión presidida por José Luis Bilbao junto con el director gerente del suburbano, Eneko Arruebarrena, se ha dado luz verde al presupuesto para este año, cifrado en 74,3 millones de euros. Según la dirección de Metro Bilbao, la reducción del 3,7% respecto a 2012 refleja un “importante esfuerzo de contención del gasto”, con especial incidencia en materia de contratos de consultoría, comunicación externa, relaciones públicas y publicidad, señala la nota.
Estas partidas se reducen entre un 50 y un 60%, mientras que las relativas a mantenimiento y conservación de estaciones, material móvil, vías y catenarias crece 8,3 millones de euros, sumando más de 19 millones de euros. Respecto a las tarifas de los billetes, la dirección ha propuesto un incremento medio no superior al IPC del pasado año. En el comunicado, se destaca que la subida planteada es “claramente inferior” a la que hubo en 2012, que fue del 5,6%, a lo que se unió el incremento del IVA (1,85%) desde el pasado 1 de septiembre.
Las nuevas tarifas deberán ser ratificadas por la Junta General del Consorcio de Transportes de Bizkaia -prevista el próximo día 26- como por el Gobierno vasco en el ámbito de la Comisión de Precios de Euskadi.
Con nombre propio. Adif ha puesto en marcha su programa de venta de estaciones de tren en desuso, que puede incluir unos 400 recintos, con el inicio de la subasta pública de las tres primeras, que saldrán a la venta con un precio mínimo unitario de 65.000 euros. Se trata de la estación de Corella, en Navarra, que sale a la venta con un precio mínimo de 95.000 euros; la también navarra de Cascante, por 65.000 euros; y la de La Naja, en plena Ría de Bilbao, por 1,35 millones de euros. La sociedad pública considera que la iniciativa privada puede tener interés en recintos de este tipo, algunos próximos a ‘vías verdes’, para usos culturales, sociales o empresariales.
Estas tres estaciones forman parte del lote total de 1.500 activos inmobiliarios que Adif prevé poner en venta a lo largo de este año, integrado en su mayor parte por viviendas.
Esta iniciativa se enmarca en el plan de racionalización de activos que la empresa pública desarrolla para reducir costes y generar ingresos. En esta línea se sitúan el proyecto abierto por Adif, entidad pública promotora y constructora de las líneas AVE, para ceder a empresas privadas la gestión de su red de fibra óptica y los aparcamientos de sus estaciones.
En cuanto a la venta de activos inmobiliarios, este primer lote sobre el que Adif colocará este año el cartel de ‘se vende’ está integrado fundamentalmente por viviendas y locales. De ellas, 800 se enajenarán a través de subastas públicas y los otros 700 ofreciendo las viviendas actualmente en alquiler a sus actuales inquilinos.
En cuanto a las tres estaciones que se venderán en la fase inicial son las de La Naja, en Bilbao; y las de Corella y Cascante, en Navarra. La estación de La Naja saldrá a subasta a un precio mínimo de 1,35 millones de euros. Está ubicada a orillas de la ría de Bilbao y cuenta con 1.847 metros cuadrados de superficie. Ubicada bajo la calle Bailén, se cerró en el año 2000 tras la apertura de la Variante Sur Ferroviaria de Cercanías Bilbao, pasando la estación terminal a Bilbao-Abando. Está en una situación privilegiada, enfrente del emblemático teatro Arriaga.
En esta última década, la estación ha caído en el olvido, pero no conviene olvidar que fue terminal de la linea de Bilbao con Santurce, que por la margen izquierda de la ría comunicaba la capital vizcaína con la citada localidad, hasta que dejó de prestar servicio en el 2000. El trazado ferroviario se levantó por completo en los años posteriores a que dejara de usarse. La capital vizcaína tuvo hasta seis estaciones ferroviarias, como señala Juanjo Olaizola en uno de sus magníficos artículos. ” Atxuri para los trenes a San Sebastián; Calzadas para los de Lezama; Aduana para los de Plencia; y Concordia en el caso de los que se dirigían a Santander o León que, unidas a las dos estaciones de Renfe convertían a Bilbao en un caso único en el Estado”.
De su lado, las estaciones de Corella y Cascante (Navarra), están en desuso desde 1996. La primera sale a la venta con una parcela de 12.717 metros cuadrados y su recinto, de dos plantas, incluye una vivienda y una nave. Su precio de salida será de 95.000 euros. La estación de Cascante, cuenta con 518 metros cuadrados construidos; también incluye dos viviendas y una parcela de 1.783 metros cuadrados y saldrá a la venta con un precio mínimo de 65.000 euros.
Entre los activos que Adif busca vender figuran dos solares urbanos, ubicados en Villanueva de la Serena (Badajoz). Una de 1.321 metros cuadrados de superficie y un precio mínimo de 565.000 euros y una segunda de 949 metros cuadrados y 400.000 euros.
La operación inmobiliaria de Adif se contempla con la promoción de un concurso público para ceder durante cuarenta años el uso de una parcela de uso terciario de 1.200 metros cuadrados ubicada en el conjunto inmobiliario de Plaza de Armas de Sevilla, para la construcción y explotación de un edificio de 2.520 metros cuadrados. La renta mínima será de 110.000 euros anuales.
Un siglo y cuarto se cumple hoy de la puesta en funcionamiento del ferrocarril Bilbao-Portugalete. Y la fecha ha pasado inadvertida para instituciones y organismos, pese a la importancia que tuvo como motor y vertebrador en el desarrollo de la margen izquierda y el puerto exterior. Sólo el ayuntamiento de la villa jarrillera ha tenido en cuenta la efémeride con una exposición que recuerda algunos de los episodios trascendentales de la construcción del ‘tren de la ría’. La muestra, que se expone en el centro Rialia de Portugalete, se ha organizado con la colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren y, sobre todo, con la de Oskar Ramos Moreno, uno de los máximos conocedores de la historia de esta línea ferroviaria que aún sigue en funcionamiento. La exposición permanecerá abierta al público hasta el 5 de noviembre.
Todo lo contrario que hace 125 años. Aquel 24 de septiembre de 1888, festividad de Nuestra Señora de las Mercedes, pernoctaba en Bilbao el ministro de Fomento, José Canalejas Méndez, que años más tarde llegaría a presidir el Consejo de Ministros. Vinculado al ferrocarril desde la infancia –su padre fue ingeniero, asesor y consejero de algunas empresas del sector, además de editor – fue testigo directo de la inauguración del segundo ferrocarril peninsular Madrid-Aranjuez, que presidió la reina Isabel II. Incluso formó parte de la dirección de algunas de las líneas férreas del país. El futuro líder del Partido Liberal y jefe del Ejecutivo de Alfonso XII encabezó la comitiva ferroviaria. Unos meses antes (15 de marzo) se había abierto el primer tramo que salía de Uribitarte, donde se había instalado una estación provisional hasta disponer de la terminal de La Naja, que llegaba hasta Desierto. Haste este punto Olabeaga, Zorroza y Lutxana eran paradas intermedias; y después Sestao.
Los invitados ocupaban los siete coches que arrastraba la locomotora ‘Baracaldo’, convenientemente engalanada para la ocasión. En la estación de Desierto esperaban el alcalde de la localidad fabril y otras autoridades. El párroco bendijo el tren, aunque también dirigió el hisopo hacia la vía para ofrecer la protección del Divino y librarla de cualquier incidente. El convoy siguió curso abajo hasta la fábrica de ‘La Vizcaya’ donde su director, el ingeniero Mariano de Zuaznabar, se disculpó ante el ministro por la sociedad que había formado con astilleros franceses para construir unos cruceros.
La llegada del tren a Portugalete fue apoteósica. La multitud recibió al convoy con explosivas muestras de entusiasmo. Los accionistas y propietarios (José María Arteche, Eduardo Aguirre, Pablo Alzola , Xenofonte Gallego y los señores Durañona, Barcaistegui y Romero Robledo) pronunciaron vibrantes discursos, que se cerraron con un “espléndido lunch” que duró hasta primera hora de la tarde. Las prisas de Canalejas por volver a Madrid precipitaron la disolución de la comitiva.
El tren había llegado a la capital vizcaína veinticinco años atrás (marzo de 1863) de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirigió las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que unía la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propuso completar los servicios, de forma que se prolongara la vía hasta el Abra, en cuya dársena era preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tendría un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegaban hasta Bilbao. Pero la idea del inglés durmió durante años en el cajón de los sueños.
Hubo que esperar a que se redactara el Proyecto de Ensanche (1876) que firmaron Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que dio paso a este trazado perseguía fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgieron a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres fueron claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constaban todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen.
Las obras más importantes de la línea fueron los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cagadua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentaron también muchas dificultades.
Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinaron por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete eligió el ancho de 1,67 metros. Los ocho kilómetros que separaban la capital vizcaína y la estación de Desierto fueron de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponían de un único carril. La obra fue muy laboriosa – se tardaron cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conocía una expansión espectacular y porque hubo de atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría forzó a desviaciones. Tuvo incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se llevó 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).
Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedaban unidas por un ramal que discurría en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando era muy pronunciada, existiendo además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salvó en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decidió manter el tramo original.
Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplicó la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se vio conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.
El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llegó a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurría el trazado. Casi todas las máquinas se fabricaron en Gran Bretaña. En un primer momento, se compraron cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquirieron otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.
Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargaron en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aportó algunas vehículos. Entre ambas proporcionaron 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabricaron las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos fueron los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegaron a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compro dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.
Pablo Alzola y Minondo fue, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, era mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concitó buena parte de la vorágine modernizadora que azotó Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arrancó en 1869, año en el que se trasladó a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construyó el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tuvo una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llegó a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre consideró Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.
Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘capilla’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 76 años, por donde accedían los viajeros de esta línea.
(Imágenes Puente del Arenal y la ‘capilla’ de Alzola del Archivo Histórico Ferroviario; y La Canilla del Fondo APG) (El Correo de Bilbao publicó un amplio reportaje el domingo con el texto que reproduzco en este post y otros aspectos singulares de este ferrocarril, referente en el sistema ferroviario español)
Euskotren, sociedad pública dependiente del Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, ampliará desde el próximo martes, 7 de enero, la oferta ferroviaria en las relaciones de Bilbao con Durangaldea y Urdaibai, mediante la introducción de trenes directos en días laborables en los tramos Durango-Bilbao y Gernika-Bilbao. Desde ese mismo día, se adelantará en dos minutos la hora de salida del Tranvía de Bilbao desde Atxuri y La Casilla para facilitar a la ciudadanía la correspondencia en Atxuri con el servicio ferroviario de Euskotren.
Los nuevos trenes directos efectuarán parada, exclusivamente, en las estaciones de Durango, Bolueta (correspondencia con Metro Bilbao) y Atxuri (correspondencia con el Tranvía de Bilbao) para los servicios de Durangaldea; y Gernika, Lurgorri, Bolueta (correspondencia con Metro Bilbao) y Atxuri (correspondencia con el Tranvía de Bilbao) para los correspondientes a Urdaibai. Estos trenes directos permitirán acortar los tiempos de viaje en 10 minutos respecto al resto de trenes que integran la oferta habitual de Euskotren.
Los nuevos trenes directos permiten llegar en 25 minutos desde Durango a Bolueta, donde se puede combinar de manera rápida y cómoda con los servicios de las Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao. En 29 minutos se habrá llegado a Atxuri (Bilbao), estación en la que existe parada del tranvía que circula hasta el barrio de La Casilla, y facilita el acceso al centro de Bilbao (Casco Viejo y Abando), la zona de Abandoibarra paralela a la ría y el Hospital de Basurto.
En sentido contrario, los usuarios de Metro Bilbao que combinen con los trenes directos Bilbao-Durango de Euskotren en Bolueta, llegarán en 25 minutos a la nueva estación de Durango. En el caso de las personas que inicien su viaje desde la estación de Atxuri, finalizarán su viaje a Durango en 29 minutos.
Por lo que respecta a los trenes directos con origen en Gernika, los mismos permitirán llegar a la estación de Bolueta en 32 ó 30 minutos, en función de que se haya accedido al tren en Gernika o Lurgorri, respectivamente, y en 36 ó 34 minutos a la estación de Atxuri.
Este servicio de trenes directos se complementa para la zona de Durangaldea con el parking disuasorio de la estación, permitiendo aparcar el coche durante 24 horas a un precio de 0,80 euros a las personas que utilicen el tren.
A este avance en la reducción de los tiempos de viaje hay que sumarle las ventajas en las tarifas, pues se mantiene el precio de los servicios regulares para los nuevos servicios directos. Así, con el Bono Mensual de Euskotren por 1,38 euros el viaje, Euskotren te lleva a Bilbao en 29 minutos desde Durango y en 38 desde Gernika. El viaje sale a 1,10 euros con el Bono 30D Gaztea.
Por otra parte, y con el objeto de facilitar a la ciudadanía la correspondencia en Atxuri entre los servicios ferroviarios y tranviarios de Euskotren, desde el 7 de enero, los tranvías adelantarán en dos minutos la hora de salida desde Atxuri y La Casilla.
Los usuarios que necesiten más información tienen a su disposición el teléfono de Euskotren 902 543 210. También pueden informarse en las estaciones y apeaderos ferroviarios, en las paradas del tranvía y en la página web de la compañía www.euskotren.es.
La estación bilbaína de La Concordia acogerá hasta el día 23 una exposición fotográfica que recorre la historia de la línea de ferrocarril que une Santander y Bilbao, en un viaje en el tiempo, hasta la época en que el vapor y el carbón eran símbolo de modernidad. La muestra, presentada por los concejales de Cultura de Bilbao, Ibone Bengoetexea, y de Santander, César Torrellas, forma parte de las jornadas culturales “Bilbao Santander Tan Cerca”, que este fin de semana también han programado un mercado de productos tradicionales de Cantabria, una lectura de poemas de Blas de Otero y un concierto gratuito en Bilborock.
Inaugurado en los albores del siglo XX, en 1896, el tramo de línea de ferrocarril Santander-Bilbao supuso poder ir de una ciudad a otra en menos de cuatro horas, con mayor seguridad que por mar y a un precio asequible. A través de 60 instantáneas, la muestra “De Santander a Bilbao” permite asomarse a la construcción de este tramo de 118,22 kilómetros, su complejidad técnica debido a la orografía del terreno y las sensaciones de sus primeros viajeros, que fueron también quienes, dos años más tarde, estrenaron la propia estación de La Concordia, que entonces sólo contaba con el andén y no fue inaugurada oficialmente hasta 1902.
La muestra, organizada en colaboración con la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao y Renfe-Feve, estará abierta, hasta el día 23, todos los días de la semana de 7.00 a 22.00 horas entre semana, y de 8.00 a 23.00, los fines de semana. Además, quienes visiten la muestra antes del domingo, podrán además disfrutar frente a la estación, en la explanada de la calle Bailén, de un mercado de artesanía y productos cántabros que contará con una quincena de puestos de venta al público instalados por los propios productores.
Este mercado, organizado conjuntamente con el Ayuntamiento de Santander, permanecerá abierto en horario de mañana y tarde el viernes y el sábado (de 11.00 a 15.00 horas y de 17.00 a 21.00 horas), y sólo de mañana el domingo (de 11.00 a 15.00 horas).
Además, la Biblioteca de Bidebarrieta acogió el sábado una conferencia y una lectura de poemas dedicada a Blas de Otero, como parte de las actividades programas en homenaje al poeta bilbaíno. Sabina de la Cruz, presidenta de la Fundación Blas de Otero; Juan José Lanz, doctor en Filología Hispánica, profesor universitario y crítico literario, y el poeta José Fernández de la Sota describirán la relación de Otero con Santander. El acto se completará con la lectura de varios de sus poemas a cargo de los escritores cántabros Lorenzo Oliván y Rafael Fombellida.
Aunque nacido en Durango, Iñaki Azkuna era más de Bilbao que cualquier bilbaíno. Ya se sabe que los de Bilbao nacemos donde queremos, pero hay bilbaínos y bilbaínos. Y Azkuna lo era. Chirene, socarrón, ácido en ocasiones, hacía alarde diario de ese bilbainismo que supo imponer, como verso suelto que era, incluso en su propio partido. Enjuto, debilitado por ese cáncer de próstata que le fue minando, su rostro acabó perfilándose en las puertas de la muerte hasta parecerse al mismísimo don Miguel Unamuno, otro personaje de Bilbao, al que no se acaba de reconocer en la villa. Alcalde en los últimos quince años, llegó a describir al autor de ‘Paz en la guerra’ como un hombre que “no dejó títere con cabeza, ejerció la crítica según su conciencia y tuvo un protagonismo en ocasiones exacerbado”. Y esa definición bien podría aplicarse a otro hombre que recibió el título de ‘mejor alcalde del mundo’. Ahora ha partido en ese tren del que se desconoce destino, no tiene hora de salida y nunca regresa.
Iñaki Azkuna tuvo una relación profesional con el ferrocarril. Desconozco realmente su querencia con ese mundo, pero en su quehacer profesional son muchos los encuentros con ese particular universo ferroviario. No en vano dirigió la sociedad Bilbao Ría 2000 que ha tenido un papel fundamental en la dinamización de la ciudad y cuyas atuaciones han sido vitales para los proyectos del futuro. Enterró las trincheras de Feve y Renfe en la Villa, urbanizó los espacios que habían dejado las vías, recuperó el tranvía, empujó para que el Gobierno se embarcara en la tercera línea del metro y presionó cuanto pudo para que Fomento acelerara las obras de la ‘Y vasca’.
Se confesó «preocupado» porque «el tiempo pasa y no sabemos absolutamente nada» sobre el proyecto de la alta velocidad y la llegada de los trenes a Abando. Azkuna exigió al Gobierno central que concretara cuanto antes el plan que permitiría a Bilbao subirse al tren de alta velocidad (TAV) y se mostró «alarmado» porque el Ministerio de Fomento no le hubiera transmitido todavía «idea alguna» sobre cómo será el proyecto de entrada del TAV en la capital vizcaína. «El tiempo pasa, las obras van y la legislatura acaba, y no sabemos absolutamente nada», denunció el alcalde. Ha partido en ese tren sin destino y persisten todas las incógnitas.
En su reclamación, Azkuna hablaba de una conexión con Burdeos. El regidor bilbaíno argumentó que la vía sería vital para “el desarrollo de ambas regiones” y además aliviaría la “saturada” circulación de camiones de mercancías en la frontera franco-española. Azkuna realizó esta petición durante el discurso que dio en una reunión en Burdeos con el exministro y también alcalde de la ciudad, Alain Juppé. No es de extrañar que Francia le condecorara con la Legión de Honor.
En su afán por hacer de Bilbao una ciudad cosmopolita, pensó que la comunicación ferroviara sería fundamental para el futuro. Azkuna resaltó la importancia de que la conexión ferroviaria con Burgos y Valladolid se llevara a cabo lo antes posible, aun consciente de que el país se encuentra en plena crisis industrial y económica. “No queremos ser egoístas, sino colaborar con otras ciudades porque hoy en día no podemos vivir aislados. Vivimos en un mundo global y estas dos ciudades tienen un gran futuro”.
También alzó la voz frente a situaciones que no le convencían. Como el día que el Gobierno socialista cambió el nombre de la antigua estación del Norte de Bilbao y la bautizó ‘Intermodal Abando-Indalecio Prieto’, como homenaje al político de la II República. Indalecio Prieto fue ministro socialista en varias carteras y titular de Obras Públicas entre 1931 y 1933. Fue el primer político que planteó crear en Bilbao una estación que reuniese diferentes modalidades de transporte. Azkuna defendió que lugares emblemáticos de la villa, como el Hospital de Basurto, El Arenal o La Casilla, entre los que incluyó a la estación de Abando, “deben permanecer con su nombre histórico y no llevar ningún otro nombre añadido”. Agregó que la instalación mantendrá su actual denominación “por el resto de los días, por lo menos para este Ayuntamiento”. El alcalde rechazó la acusación socialista de “menoscabar la figura” de Prieto. “Fue muy importante, pero algunos de sus sucesores se han equivocado”, precisó sobre el cambio en el nombre de la estación.
El alcalde más querido y respetado en la historia de la capital vizcaína que dirigió durante quince decisivos años ha partido en ese ignoto tren hacia no se sabe tras dejar un Bilbao convertido en una urbe mucho más cosmopolita, bella y humana. “La ciudad angosta” -como él la llamaba con cariño parafraseando al crítico de arte Juan de la Encina- sigue sin ver el TAV, pero confía en hacer posible que llegue a la capital vizcaína en los próximos años.
Durante el homenaje a Miguel Unamuno de hace tres años, en el 75 aniversario de su fallecimiento, Azkuna recitó. “El que en 1901 en el Teatro Arriaga de Bilbao dijera aquello ‘de mi Vizcaya, de mi Bilbao la simiente; de mi Castilla, de mi Salamanca el fruto’. Descanse en paz, en su Salamanca dorada aquel gran bilbaíno”. Descansa en paz, Iñaki Azkuna. Agur alcalde, adiós
La Junta de Metro Bilbao celebrada ayer aprobó destinar un millón de euros para implantar en los trenes un sistema de conducción más eficiente, con nuevas marchas, lo que permitirá bajar el consumo. En la actualidad, Metro Bilbao cuenta con un sistema de conducción automática (ATO) y con un sistema de protección automático (ATP) que garantizan la seguridad supervisando continuamente la velocidad del tren.
Con el nuevo proyecto, Metro Bilbao y el Consorcio de Transportes de Bizkaia implantarán en los trenes nuevas marchas de conducción que minimicen el consumo. El ahorro estimado podría alcanzar hasta un 7% de la energía consumida por los trenes al año, lo que equivale a casi medio millón de euros anuales.
La Junta General ha aprobado las cuentas anuales así como la liquidación del presupuesto del ejercicio 2013, la modificación del presupuesto 2014 y la propuesta de servicio de cara al año 2015. El suburbano ha logrado cerrar 2013 con un índice de cobertura (Ingresos respecto a Gastos) del 85,16%. La sociedad ha incrementado sus ingresos en 1.050.000 euros, lo que supone un aumento del 2,04% con respecto de sus previsiones.
En el capítulo de gastos, el suburbano ha obtenido significativos ahorros con respecto al pasado ejercicio: 487.000 euros en energía (-5,88%), 340.000 en gastos comerciales (-41,78%), 118.000 en consultorías (-18,79%) y 250.000 en otros gastos corrientes (-14,81%). Según ha anunciado el metro, esta mejora económica va a posibilitar que puedan incorporarse 1.658.000 euros al capítulo de inversiones de este año, para poder así acometer tres nuevas actuaciones, entre las que destaca el proyecto de marcha eficiente.
Otra cuestión aprobada en la reunión ha sido la aprobación del servicio de 2015. Este servicio se corresponde con el vigente y que el metropolitano presta desde el presente 2014, una vez que a principios del año se aumentaron las frecuencias entre las 9.30 y las 15.30. De cara al próximo año el servicio se deberá adaptar a las necesidades de las obras de soterramiento que se estarán ejecutando en Urduliz.
Por otro lado, se ha aprobado incorporar una mejora en el servicio a Basauri, de modo que los primeros y últimos trenes del día comenzarán y finalizarán en dicha localidad, prolongando así el servicio que actualmente empieza y termina en Etxebarri.
Que quede claro. Esto es Talgo. El logo de la firma de los Oriol preside la entrada a la factoría de Las Matas (Madrid). Nada distinto a lo que ocurre en los otras cinco fábricas de la compañía. Pero en la base madrileña del Paseo del Tren hay algo que la hace diferente a las otras. Unas puertas de los trenes de la tercera generación, los míticos de la librea en plata y rojo, franquea el acceso al interior de la nave.
Las puertas del Talgo III son quizá lo más reconocible del modelo desarrolado en los años 60 por la firma de los Oriol. Y en Las Matas presumen desde hace algo más de medio año de sus nuevos accesos. Pero son pocos los que saben que esas puertas pertenecen a la rama 1B19 que recaló en 2012 al final de la vida comercial en la estación bilbaína de Abando y que estos días ha vuelto a las páginas de los periódicos porque un grupo de desconocidos ha robado de su interior todo lo que ha podido, equipos, cables, tuberías y mobiliario.
Alguien en Talgo tuvo la feliz idea de aprovechar las puertas del Talgo III varado en Bilbao. Y de la idea se pasó a los hechos. Las puertas fueron eliminadas del convoy con mucho cuidado para evitar que sufreian daños durante la operación de desmontaje. Una vez quedaron desarmadas, en su lugar se colocaron unas palnchas para evitar el acceso al interior de los coches que permanecían tal cual habían quedado en Abando.
La rama estacionada en uno de los apartaderos más retirados de Abando estaba condenada. Recaló en la capital vizcaína en otoño de 2012 y allí quedó afectada, al parecer, por la rotura de uno de los rodales. Responsables de la operadora aeguraban en tonces que el convoy se arreglaría y quedaría a la espera de una operación de venta de trenes a Argentina. Pese a su antigüedad, la rama del Talgo III no estaba calificada por Renfe Operadora, ni por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), como digna de ser preservada, aunque hace años la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) intentó, sin suerte, que se la cedieran para su custodia y mantenimiento. Esta versión se publicaba el martes en la web Ferroguía que daba cuenta además del asalto y robo de material en Bilbao.
Ahora solo valdría para chatarra. Aunque la escasa vigilancia que existe en esa zona de la terminal bilbaína, pondría en cuestión la custodia de cualquier vehículo ferroviario. De hecho la AFFB quiere que su unidad 439 (ex 906) sea traslada lo antes posible a cualquier otra estación que ofrezca garantías para su conservación porque el riesgo de que sea vandalizada en Abando es muy alto.
Precisamente este año se cumplen cincuenta años de la llegada del Talgo III a Abando, que hicieron su aparición por primera vez en octubre de 1964. Sus colores rojo y plata han sido, casi hasta su desaparición, bandera de un tren que, en su momento, ofrecía confort, rapidez y seguridad. Viajar en un tren de este tipo era, en aquellos primeros años, símbolo de estatus al alcance de muy pocos. Pero el plateado de la franja roja de Bilbao tiene sus días contados. Su destino ya está firmado: el desguace.
Estación de Abando en Bilbao. Son las 19.35 de la tarde del martes. Fuego en uno de los trenes apartados en las vías traseras de la terminal bilbaína. La alarma llega a los bomberos que en pocos minutos se presentan en el lugar y apagan el fuego. El humo que provoca la combustión hace temer lo peor. Al final, los coches allí estacionados no sufren desperfectos serios. ¿Quién ha provocado el incendio?
La pregunta asalta a los aficionados al ferrocarril que no hace mucho conocían con incredulidad el asalto a dos trenes históricos, la rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736 que fueron desvalijados de equipos básicos y diversos elementos. La vigilancia en la zona es escasa y los trenes están a merced de cualquiera. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao dispone allí de la unidad eléctrica 439-006 y teme por la integridad del convoy (intenta trasladarla algún lugar donde de verdad pueda preservarse). Hay preocupación. ¿También los responsables de Adif y Renfe sufren esa desazón?
La seguridad en Abando deja mucho que desear. No sé qué pasa en otras estaciones. Seguramente será parecido. Los aficionados saben, porque lo han sufrido, que los vigilantes les pondrán mil y una pegas en cuanto les vean por la zona sacando imágenes con sus cámaras fotográficas. Lo más probable es que les echen, si carecen del permiso, aunque en su reglamento Adif diga que ya no es necesario obtener el consentimiento para fotografiar los trenes. Pero cuando se trata de impedir la vandalización de las unidades más apartadas, eso es otra cosa. Los vecinos se quejan de un grupo de yonkies que suele campar a sus anchas por los terrenos de la estación y que atemorizan a cuantos ferroviarios deambulan por la zona. Les responsabilizan del robo y destrozoz del material ferroviario.
El incendio del martes pudo traer consecuencias graves. En uno de los apartaderos de Abando permanecen unos quince coches 8.000 (algunos de ellos antiguos coche cama Gran Clase tipo 160) y el fuego que se produjo en un almacén cercano estuvo a punto de prender en uno de los vehículos. De hacbrlo hecho, se habría llevado por delante todos los coches que Renfe mantiene desde hace años en esa zona de las vías muertas. ¿Cuál va a ser su destino? Con toda probabilidad el desguace.
La cuestión es que sin contol ni vigilancia es fácil que, cualquier día, los vehículos acaben por sucumbir a la acción de los desaprensivos. No hay forma de que se mantenga el patrimonio ferroviario que a merced de los rigores del tiempo acaba pudrirss o ser pasto de los vándalos. La crisis no contribye tampoco a hacer factible la custodia de los vehículos. Pero los desaprensivos no entienden que haya diferencias entre vehículos históricos o vulgares coches. Ellos solo lo ven como pura mercancia, chatarra que se puede vender para obtener unos cuantos euros. ¡Pobres trenes! ¡Qué poco futuro tienen!
Expertos de todo el mundo analizan en Bilbao la importancia de las redes de metro y tranvía. El objetivo de las jornadas, que se desarrollan bajo el título “Conferencia Ferroviaria Internacional Transporte Público Urbano: Metros y Tranvías”, es conocer más de cerca el avance de este tipo de redes en las principales ciudades del mundo y su peso específico como medio de comunicación en los centros urbanos.
Organizada por la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), en colaboración con ICEX-España Exportación e Inversiones, esta convención reúne en la capital vizcaína a un numeroso grupo de expertos ferroviarios de todo el mundo. Durante las jornadas, que terminanrán este viernes, se analizarán los grandes proyectos que se pondrán en marcha en los próximos años. Para ello, se contará con la presencia, entre otros, de directivos y representantes de los metros de Almaty (Kazajstán), El Cairo (Egipto), Lima (Perú), Panamá (Panamá), Singapur (Singapur), Estambul (Turquía), Argel (Argelia), así como de tranvías como el de Tel Aviv (Israel).
Los ponentes explicarán las oportunidades que representan estas redes de transporte para el desarrollo de sus respectivas ciudades y la necesidad de contar en su implantación con tecnología punta y soluciones especializadas como las que puede aportar la industria española.
La agenda de las jornadas se completará con una ronda de reuniones individuales entre los expertos internacionales y los representantes de las compañías españolas, así como visitas técnicas a Metro y Tranvía de Bilbao y a varias instalaciones y fábricas de los participantes. Colaboran también la Agencia Vasca de Desarrollo Empresarial, SPRI, Euskotren, Metro Bilbao, ETS y Tranvía de Bilbao.
Mafex asegura que la industria ferroviaria española ocupa “uno de los primeros puestos en la lista internacional de empresas especializadas en el ámbito ferroviario que están a cargo de la construcción, equipamiento y suministro de material rodante para las distintas redes de metro”. Mafex ha añadido que “su alta especialización y sus aportaciones tecnológicas han contribuido a que se encuentren presentes en los 60 principales proyectos de metro y tranvía que se han puesto en marcha en los últimos años en más de 38 países”.
Algo es algo. La Unidad 906 que custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) se ha movido al andén 18 para situarla a la vista y evitar los ataques que pongan en peligro su futuro. La alerta saltó a finales de mayo cuando dos joyas históricas -la rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736- estacionados en el apartadero cercando a Bailén de la estación de de Abando, junto a la primera, fueron saquedas y vandalizadas. La asociación se movilizó de inmediato para reclamar mayor seguridad.
Con esta actuación, los responsables de Abando decidieron curarse en salud, a la espera de la decisión que tomen en la AAFB que se mostró dispuesta incluso a entregarla a otra asociación que asegurara su mantenimiento y conservación, ya que en la terminal bilbaína la vigilancia y custodia no está garantizada.
La serie 439 (en origen serie 900) es un conjunto de unidades de tren eléctricas bitensión, que fueron puestas en circulación entre los años 1967 y 1968, y retiradas totalmente del servicio menos de 30 años después, en 1994. Formaban parte de la tercera generación de automotores eléctricos españoles. Durante esa época Renfe acomete el proceso de electrificación de las principales líneas ferroviarias que, con frecuencia, se enfrente a problemas de interoperabilidad derivada de la coexistencia de dos tensiones de alimentación distintas: 1500 y 3000 V CC.
Pensadas inicialmente para ser composiciones de tres coches, y construidas finalmente con sólo dos y una cabina de conducción en cada extremo, la velocidad máxima era de 130 kilómetros a la hora. Las primeras unidades son construidas en Inglaterra, mientras que las últimas, las de numeración más alta, se construyen en España (CAF, Schneider y Metropolitan Cammel). Se suministran con la decoración clásica de la época: verde y amarillo.
En 1994, la unidad 439-006-8 (ex-906) fue cedida a la AAFB para su uso en trenes especiales. Se han hecho múltiples viajes con ella por el territorio español. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) custodia otra de estas unidades, la 439.004.
Mientras, la rama 1B19 del Talgo III ha comenzado a ser desguazada, una vez que la mayor parte de sus equipos y elementos básicos han sido eliminados en distintas acciones vandálicas. Previamente, Talgo decidió llevarse las puertas de esta rama para su sede madrileña de Las Matas 2.
Recaló en la capital vizcaína en otoño de 2012 y allí quedó afectada, al parecer, por la rotura de uno de los rodales. Responsables de la operadora aeguraban entonces que el convoy se arreglaría y quedaría a la espera de una operación de venta de trenes a Argentina. Pese a su antigüedad, la rama del Talgo III no estaba calificada por Renfe Operadora, ni por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), como digna de ser preservada, aunque hace años la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) intentó, sin suerte, que se la cedieran para su custodia y mantenimiento.
Es de suponer que el TER 9736 que también permanecen en Abando acabe en el mismo destino: el chatarrero. El estado de la chapa es lamentable y el interior ha quedado prácticamente destrozado por la pernoctación de indigentes y yonkis. Lástima de patrimonio ferroviario.
