Metro Bilbao ha cerrado el mes de enero con 8.131.379 viajes validados, lo que supone un incremento de 4,7% en relación al primer mes de 2018 y le sitúa como el mejor enero de la historia del suburbano vizcaíno. Hasta ahora, el récord de viajeros en un mes de enero se mantenía en el primer mes de 2013, con 7.963.909 validaciones.

Las 8.131.379 cancelaciones del mes pasado suponen 364.954 viajes más que en enero de 2018 y, según explica el Metro, estas cifras se han conseguido, entre otros factores, debido al incremento sostenido de viajes en la hora punta de la mañana. En concreto, el promedio de viajes en día laborables ha pasado de los 288.951 viajes diarios en enero del pasado año a los 298.059 viajes de este enero de 2019, lo que supone un incremento medio de clientes en día laborable del 3,15%.

Sin lugar a duda, en estas cifras han influido los eventos de gran afluencia habituales en enero, como el día de Año Nuevo, la Cabalgata de Reyes y el PIN de Navidad en el BEC. Asimismo, se han celebrado cuatro partidos de fútbol, frente a los dos del primer mes de 2018, con lo que las validaciones se han incrementado en 78.461 viajes. Según explica Metro Bilbao, dos de ellos han registrado “gran asistencia”. De hecho, los días de los partidos de fútbol del día 9 contra el Sevilla FC y el del pasado día 30 contra el Atlético de Madrid Femenino han sido las dos jornadas con mayores cifras totales de viajes del mes, con 323.108 y 336.443, respectivamente.

Metro Bilbao logró el año pasado el mejor registro de viajeros de su historia. Casi 90 millones de personas (89,91) se subieron al transporte público más exitoso de Bizkaia, que tiene una importancia capital en la movilidad del territorio al concentrar más de la mitad de los desplazamientos de los vizcaínos en medios colectivos de locomoción. Se registraron 1,74 millones de cancelaciones más que en 2017, lo que catapultó al suburbano a su mejor balance en 23 años de trayectoria. «Ha sido un año histórico», ha valorado el director gerente, Eneko Arruebarrena, que ha asegurado que se habría logrado la «mítica cifra» de los 90 millones de clientes si el 2018 hubiera tenido «9 horas más de duración».

El éxito del metro durante el año pasado se cimenta en un cúmulo de pequeños factores. Se ha dispuesto de un día laborable más que en 2017 y dos puentes más, lo que siempre influye en reunir a un mayor número de viajeros. Luego hay que destacar las sinergias con la Línea 3. Gestionada por Euskotren e inaugurada en abril de 2017, esta expansión del suburbano hacia los barrios altos de la capital está aportando un flujo de usuarios muy importante a los ramales gestionados por Metro Bilbao. Y 2018 fue el primer año en el que esta contribución se dio durante los 12 meses, ya que en el anterior ejercicio solo funcionó durante 9 meses.

Una nueva línea ferroviaria entre Santander y Bilbao llevará entre 15 o 20 años, según explica el consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, quien asegura que el Gobierno de Cantabria (PRC-PSOE) quiere que el Ministerio de Fomento presente ya un estudio informativo.Martín lamenta las críticas del diputado ‘popular’ Francisco Rodríguez Argüeso a este plan y reclama a la Cámara tener una “voz única” en torno a este proyecto ferroviario porque no es sólo una necesidad sino “una cuestión de supervivencia” para la región y, por ello, hay que reivindicarlo ante Madrid y en lugar de estar “aquí tirándonos piedras a la cabeza los unos a los otros”.

Martín asegura que existe un estudio para el tren Santander-Bilbao desde 2010, pero se estima que el plan necesita una inversión de unos 3.800 millones de euros y “quizá por eso todos los gobiernos lo mantienen metido en un cajón. Pero, frente a ello, Cantabria seguirá reivindicando la mejora de esa línea con un trayecto que dure 40 minutos, que sea mixto para pasajeros y mercancías y con paradas en Laredo y Castro Urdiales, propuesta que cuenta ya con el apoyo del Gobierno vasco que lo ha incluido en su planificación.

Según asegura el presidente cántabro, el objetivo de Euskadi es «completar la Y vasca, que forma parte del corredor prioritario», para luego poder ir enlazando y conectando a la misma redes de otra categoría, como la conexión con Santander. «A partir de ahí podemos echar un capote, pero veo difícil ir de la mano. Si alguien nos pregunta, diremos que la conexión con Cantabria debe ser a través de Bilbao, porque entendemos que es la mejor opción, y así lo defenderemos. Pero de ahí a ir juntos a Madrid…», enfatiza Revilla.

“Siento envidia de otras comunidades como Extremadura”, dice por su parte Martín en referencia a la unidad política en aquella región respecto a las reclamaciones de mejora de su conexión ferroviaria. Sobre el estudio informativo del tren Santander-Bilbao, el consejero con las competencias de Transporte ha manifestado que se siente “muy engañado” por el exministro de Fomento y exalcalde de Santander, Iñigo de la Serna, que anunció que haría ese estudio y “no lo hizo” y el actual Gobierno del PSOE también sigue sin darlo a conocer aunque en su última visita a la región el ministro José Luis Ábalos aseguró que el estudio estará este año.

El líder regionalista presumía recientemente en el último foro económico organizado por el Diario Montañés de que la conexión ferroviaria con la capital vasca contaba con el respaldo del PNV y del lehendakari Urkullu. El Ejecutivo vasco confía en la integración de la futura conexión con Cantabria en el proyecto de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao, una iniciativa que conecta el Puerto de Bilbao con la Y vasca, la nueva red ferroviaria de alta velocidad.

El metro ha sufrido retrasos a mediodía de este viernes entre el Casco Viejo y Abando después de que un perro saltara de los brazos de su dueña al andén y se lanzara a las vías. El incidente se ha registrado en torno a las 12.15 horas. Al parecer, todo se debió a un descuido de la propietaria del can, que reaccionó descontrolado cuando la unidad entraba en la estación del Casco Viejo

Fuentes del suburbano apuntan que el perro se precipitó a la vía antes de la llegada de un convoy. El animal echó a andar por el túnel desde la estación del Casco Viejo hasta la de Abando. Los operarios del metro, que tuvieron tiempo para reaccionar, avisaron al maquinista del incidente para que pudiera frenar a tiempo. Pese al mal trago que ha supuesto para la dueña del can y quienes han observado el angustioso momento, todo ha quedado en un pequeño susto y el metro ha recuperado la normalidad tras el parón.

Es la primera vez que se registra un incidente de este tipo en el metropolitano bilbaíno desde finales de 2010, cuando Metro Bilbao decidió permitir el acceso de perros y gatos a las unidades de transporte, sin necesidad de un trasportin como hasta entonces era obligatorio para acceder a las dependencias del suburbano. La medida no es del agrado de todos los usuarios.

Desde esa fecha Metro Bilbao permite viajar a animales domésticos cuyo peso sea inferior a 8 kilogramos, aunque “en ningún caso” pueden ocupar un asiento. Los animales deben ir atados o en brazos de sus propietarios “y desde el acceso hasta el abandono de las dependencias deben estar sujetos por correa”. “El perro no podrá tener contacto con el suelo de la estación o del tren”, determina la normativa. Sin embargo, la mayor parte de los dueños de estos animales incumplen claramente esta disposición del reglamento y es frecuente ver cómo acceden a las dependencias del suburbano e incluso a los trenes por sus propios medios. Los vigilantes no suelen llamar la atención. a quienen infringen la norma.

La orden sólo afecta a perros y gatos y queda prohibido el acceso a estos medios de transporte de animales que sean considerados “exóticos” como “reptiles, arañas o insectos”, precisa el Departamento de Transportes. Además, estará prohibido el acceso a las instalaciones y vehículos de ambas compañías de los perros considerados potencialmente peligrosos, según la legislación y la normativa vigente. Por motivos de seguridad, los animales deberán ser portados por sus dueños, que tendrán que extremar las precauciones en las zonas de validación, en la entrada a los vehículos y, en general, en cualquier área de apertura y cierres de puertas con el fin de que la mascota no sufra ningún tipo de daño.

Quizá este suceso haga recapacitar a los dirigentes de Metro Bilbao que se plantean admitir también en sus convoyes a los perros de gran tamaño siempre y cuando sus dueños les lleven atados. El Consistorio bilbaino aprobó pedir a la dirección de la compañía ferroviaria que valorará la posibilidad de modificar su normativa para permitir el viaje de perros grandes acompañados, como ya ocurre en Barcelona, Madrid y diferentes ciudades europeas.

El Ferrocarril de Sóller pretende formar parte de la European Federation of Museum & Tourist Railways (Fedecrail) y trabajar conjuntamente en la defensa de los intereses de los trenes históricos turísticos en Europa. El presidente del convoy turístico mallorquín, Óscar Mayol, ha mantenido un encuentro con los vicepresidentes ests asociación, Jacques Daciff y Heimo Echensperger, para presentarles su candidatura. La recepción se llevó a cabo en los andenes de la estación de Sóller, donde Mayol mostró detalles de los ferrocarriles e infraestructuras ferroviarias que mantienen en servicio el tren solleric desde el año 1912.

Mayo asegura que Fedecrail permitirá al Ferrocarril de Sóller “aprender muchas cosas de esta asociación”, además de que “obtener asesoramiento y cooperación para defender los trenes turísticos ante las administraciones públicas”. Los representantes de la asociación europea estuvieron acompañados por miembros de la Cátedra de Ferrocarriles de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander, que realizan un trabajo sobre la accesibilidad en trenes turísticos.

Fedecrail aglutina a 650 ferrocarriles y museos ferroviarios de 27 países europeos. Creada en Bruselas en abril de 1994, es una asociación sin fines de lucro que funciona bajo la ley belga. Esta organización es el paraguas europeo para todos los amigos del transporte ferroviario que participan en la conservación, protección y operación de vehículos ferroviarios históricos. Sus miembros son las federaciones nacionales de los países europeos, aunque también asocia ferrocarriles individuales o museos ferroviarios. Está administrada por un consejo de seis representantes elegidos por los diferentes países.

Una vez al año, con motivo de la Asamblea General, se organizan conferencias sobre temas de interés para los operadores de ferrocarriles y museos turísticos e históricos. Esto reúne a delegados de cada federación o asociación, así como a invitados de otros continentes. Además de su informe anual, publica anualmente varios boletines y actas de conferencias.

Fedecrail es miembro del Comité de Patrimonio Industrial Europa Nostra, la mayor organización europea del patrimonio. También pertenece al grupo de organismos representativos de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) y funciona como un foro de discusión e intercambio de información para museos ferroviarios europeos y ferrocarriles turísticos.

El ingreso del ferrocarril mallorquín a la asociación se materializará en el mes de abril de 2020 cuando la asamblea general de Fedecrail dé su visto bueno a esta petición. Esta reunión se celebrará en Bilbao. Según explica Jacques Daciff, vicepresidente de la asociación, el tren de Sóller será el primer tren turístico de España que ingrese en la asociación, del que destacó su labor de preservación del material histórico rodante y el mantenimiento de un servicio público que conjuga con su vocación turística. Además señaló que el de Sóller es uno de los ferrocarriles turísticos más importantes de España y Europa por volumen de pasajeros.

Aunque aún no se han definido todos los detalles, durante su estancia en el País Vasco los miembros de la asociación planean una visita de estudio al Museo del Ferrocarril Vasco en Azpeitia, una cita con el puente Bizkaia, puente colgante patrimonio de la Humanidad; y a los dos funiculares que funcionan en el terriorio vizcaíno, en Artxanda y Trapagaran. Además acudirán a Vitoria para observar el funcionamiento del tranvía y al taller de depósito de los ferrocarriles vascos en Lebario. Los miembros de Fedecrail viajarán en la línea de Bilbao a San Sebastián, luego a Hendaya en Francia donde realizarán una excursión al ferrocarril de La Rhune. El programa ofrece alternativas, como explorar otros puntos de Euskadi, visitar museos (incluido el Museo Guggenheim) y hacer compras.

Todo un regalazo. Como en los últimos años, la primera entrada corresponde a algunas de las efemérides que tienen lugar a lo largo de los 365 días que conforman el nuevo periodo que inauguramos. La imagen de hoy corresponde a la estación del Norte en Bilbao en torno a 1946-47. Como puede apreciarse, la terminal bilbaína se encuentra en plena remodelación (una de las escasas fotografías que se conservan, de ahí la marca de agua). Alfonso Fungairiño Nebot la diseñó en 1950 (la obra civil se termina en 1948), para culminar 20 años de proyectos que no acababan de materializarse. El edificio es de un monumentalismo ecléctico que tango gustaba a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro.

Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La estación acogía desde 1863 la línea de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, que en 1878 se fusionó con la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España. La estación terminal, un sencillo edificio con cubierta a dos aguas, se ubicó en las afueras de Bilbao, en el antiguo municipio de Abando anexionado a la Villa en 1870 que le dio nombre. Aunque con el tiempo pasó a ocupar un lugar céntrico de la villa entorno a la Plaza Circular. Ello motivó que a partir de 1927 se quisiera construir un edificio monumental acorde con la ubicación de la estación, y que dignificase una de las principales entradas a la ciudad, de manera similar a cómo se había hecho con las estaciones de La Concordia o Atxuri en años anteriores. Pero no se llegó a concretar ninguno de los proyectos que se realizaron en años anteriores, hasta la culminación del proyecto de Fungairiño.

Sin embargo, la pieza que la hace diferente al resto de terminales se halla en su interior. Una inmensa vidriera (tiene unas dimensiones de 15 metros. de ancho por 10 de alto) saluda a los viajeros que llegan a Bilbao. El efecto artístico es realmente sorprendente: El diseño fue realizado por Miguel Pastor Veiga mientras que la ejecución de la obra corrió a cargo de la Unión de Artistas de Irún. Está en color, con reloj y escudo centrales rodeados por motivos ferroviarios, industriales y regionales y la flanquean sendos frescos cuyos bocetos fueron realizados por Santos Iturrioz.

.- Sin abandonar la capital vizcaína, en noviembre se cumplirán 25 años de la inauguración del metro. En 1995 iniciaba su andadura ante el escepticismo de los bilbainos y la incredulidad de los foráneos. Una bilbainada que hoy en día quizá no sería factible, pero que se logró culminar a tiempo y que copa ya el setenta por ciento de los viajes en transporte colectivo. El suburbano bilbaino ha propiciado además un profundo cambio de hábitos sociales y ha revolucionado la movilidad de los ciudadanos.

Nadie recuerda ya las voces que se alzaron en su contra, entre ellas la de taxistas, vecinos afectados por las obras y también algunos políticos. El sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matico, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.

Es la cuarta red de metro que se formó en España, después de las redes de Madrid, Barcelona y Valencia. Actualmente es la tercera red de metro de España por número de pasajeros transportados (95 millones en 2018 sumando sus tres líneas) por detrás del Metro de Madrid y del de Barcelona y por delante de los de Valencia, Sevilla, Málaga, San Sebastián y Palma.

.- Seguimos en Euskadi. Se cumplen 80 años del encuentro de Franco y Hitler en la estación de Hendaya. El 23 de octubre de 1940 se produce uno de los acontecimientos históricos más relevantes que relaciona a España con la II Guerra Mundial. Ambos mandatarios acuden a la localidad fronteriza en sendos trenes. El dictador español lo hizo a bordo del ‘Break’ de Obras Públicas que arrastraba la locomotora ‘Norte 7209’. El führer se adelantó varios minutos en su convoy de quince coches, que encabezaban dos locomotoras BR3 en tandem.

Cuando Franco descendió del coche, Hitler y von Ribbentrop le esperaban al pie de la escalerilla. El dictador vestía uniforme militar con gorro cuartelero, mientras que el jerarca nazi usaba el uniforme del partido, con gorra de plato. El barón von Stohrer hizo las presentaciones, mientras ambos jefes de Estado juntaban sus manos y sonreían abiertamente; luego, juntos, pasan revista a las tropas, a las que el ‘Generalísimo’ saludó con el brazo en alto.

.- No todo es historia, aunque sin duda alguna será un acontecimiento a destacar. El AVE low cost comenzará a operar en abril de 2020 en la línea entre Madrid y Barcelona. Estos billetes contarían con descuentos de hasta el 40% sobre la media actual de 52 euros, según se apuntó en abril. Actualmente se trabaja en los talleres de Málaga para la adaptación de los trenes Avlo, un hito que supondrá un avance muy significativo en la estrategia comercial de la compañía para atraer nuevos usuarios.

El AVE de bajo coste constituye el proyecto ‘estrella’ del plan estratégico que Renfe ha diseñado para el periodo 2019-2023 precisamente con el objetivo de prepararse para la liberalización. Renfe confía que el AVE ‘low cost’ y los servicios de transporte que logre en el exterior le aporten el 30% de sus ingresos en 2028. Para esa fecha, la compañía pública espera facturar así un total de 5.300 millones de euros, un 30% más que en 2018.

.- Otro hito de este 2020 lo constituirá la liberalzación de transport ferroviario a partir de diciembre de 2020. La entrada de competencia en este mercado tiene como objetivo prioritario que usuarios que actualmente optan por el avión y mayoritariamente por el transporte por carretera, coche y autobús, elijan el tren como medio de transporte.

El mercado español ya contará con tres operadores ferroviarios.La compañía ferroviaria pública francesa SNCF y el consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia han sido seleccionados como los dos primeros operadores que entrarán a competir con Renfe en la gestión del transporte de viajeros en AVE. Renfe gestionará el mayor paquete de servicios ferroviarios, que contempla un máximo de un centenar de frecuencias diarias en el conjunto de los tres corredores, dado que, por el momento, es el único operador con capacidad para prestarlo.

El consorcio Ilsa-Trenitalia se quedará con el grupo de circulaciones y frecuencias ferroviarias del paquete B, que contempla poner en marcha 16 trenes al día en el conjunto de los tres corredores que se abren a la competencia: el AVE a Barcelona, el AVE a Levante y el que une Madrid con Sevilla y Málaga. Y la SNCF, a través de su filial española Rielsfera, se ha hecho con el denominado paquete C de servicios, el que comprende cinco circulaciones al día por estas tres mismas líneas.

.- La red ferroviaria de Alta Velocidad seguirá extendiéndose en 2020, dado que este año se pondrán en servicio nuevos tramos en las líneas AVE hacia Galicia y Murcia, en el Corredor Mediterráneo y, previsiblemente, el enlace con Burgos. La conexión subterránea de Alta Velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha también está programada para este año, lo que posibilitará el hito de realizar trayectos AVE transversales sin necesidad de cambiar de tren en la capital.

En conjunto, se estima que durante 2020 se pondrán en servicio hasta unos 300 nuevos kilómetros de ferrocarril de Alta Velocidad, con lo que esta red superará la cota de los 3.500 kilómetros de longitud y se reafirmará como la segunda mayor del mundo, tras la china, y la primera de Europa.

Ya veis que 2020 traerá muchas novedades. Y espero poder contarlas desde aquí en esta nueva etapa que se abre. Tan solo me falta desearos un ¡Feliz año!

Metro Bilbao superó en 2019 la barrera de los 90 millones de viajes en sus dos líneas, lo que supone un nuevo récord histórico y un incremento del 1,84 % respecto al año anterior. A punto de celebrar su 25 aniversario (en noviembre), Eneko Arruebarrena, director gerente de Metro Bilbao, destaca que, pese a la carencia de eventos multitudinarios, se registró la cifra de 91.569.397 viajeros, gracias a los usuarios habituales del servicio, lo que supone 1.650.587 más que en el 2018, cuando se contabilizaron 89.918.810 viajes.

El viernes 29 de noviembre, celebración del evento consumista Black Friday, Metro Bilbao alcanzó el récord del año con 346.011 validaciones en un día. El promedio diario de validaciones en una jornada laboral superó la cifra de las 300.000, situándose en 301.130, y se constató un incremento sostenido en todas las horas punta del día, matinal, mediodía y tarde. También se ha obtenido en 2019 la mejor marca del día de Nochebuena con 24.946 viajeros, casi 2.000 viajes más que en 2018, y nuevos récords en las estaciones más utilizadas: la del Casco Viejo con 7.232.583 viajes, la de Moyua, con 6.417.231 validaciones; la de Indautxu, con 6.293.266, y la de San Mamés, con 6.233.913.

Por líneas, la 2, que enlaza con la Margen Izquierda de la ría de Bilbao, fue la más usada, con el 40,67 % de las validaciones, seguida del tramo común que discurre por el centro de Bilbao, con el 30,35 % de la Línea 1, que discurre por la Margen Derecha, utilizada por el 25,14 %.

En cuanto a la valoración que su clientela realiza del servicio la puntuación obtenida ha sido la de 8,35 puntos sobre un total de 10. En este aspecto cabe mencionar que es la más alta obtenida desde el año 2010 (8,36). Entre los ítems mejor valorados están: la limpieza de las estaciones (8,75), la puntualidad (8,44) y la rapidez (8,39) hasta un total de 10 en los que se supera la puntuación de 8. En la encuesta realizada en noviembre del 2019 el 96% declara su orgullo como persona usuaria de Metro Bilbao.

La Federación Europea de Ferrocarriles Históricos y Turísticos (Fedecrail) ha decidido aceptar la solicitud del tren de Sóller en la asamblea celebrada, recientemente, en Bruselas. La decisión de esta importante y emblemática institución se tomado “por unanimidad” tal y como informa en un comunicado oficial.

De esta forma, la Fedecrail reconoce al tren ‘Tren de l’Art’ como Histórico Turístico, lo que le permitirá compartir y defender los intereses y peculiaridades de estos trenes en legislación europea. Una decisión que, según explica el gerente Óscar Mayol, “nos hace especial ilusión ya que el Ferrocarril de Sóller, que tiene más de 100 años, es parte de nuestra historia y nuestro objetivo y obligación es cuidarlo y mantenerlo lo más intacto posible”.

Como recuerda Mayol, “este tren es uno de los más antiguos y activos del mundo”. Sus piezas y sus coches “son originales, lo cual requiere muchísimo trabajo de mantenimiento”. De hecho el servicio permanece parado desde el 9 de diciembre para reformar parte de las vías y asistir a la puesta a punto del parque móvil. Hasta el 2 de febrero no se renudará la actividad.

El Tren de Soller solicitó su adhesión a la Fedecrail el pasado mes de octubre coincidiendo con la visita a Mallorca de los vicepresidentes de la federación, Jacques Daffis y Heimo Echensperger. Una solicitud que se planteó “ante la necesidad de encontrar vías de interlocución con el Legislador Europeo, con el objetivo de que a la hora de tomar decisiones se tengan en cuenta las peculiaridades de los trenes histórico turísticos, no sólo como entidades que mantienen la historia viva de ferrocarril europeo, sino también como operadores ferroviarios activos”.

El próximo mes de abril se llevará a cabo una Asamblea General de la Fedecrail en Bilbao donde se refrendará la adhesión del tren y a la que asistirán miembros de la junta directiva del Ferrocarril de Sóller.

El tren de Sóller es una línea que enlaza Palma de Mallorca y Sóller, pasando por Son Sardina y Buñola. Se inauguró el 6 de abril de 1912 y es actualmente una de las pocas líneas ferroviarias privadas de España, ya que la gestiona la empresa Ferrocarril de Sóller S.A.

El parque del material móvil museístico no cumple siempre el requisito principal: que sea movible. En la mayor parte de los casos, las piezas se exponen en grande naves, inmóviles, carentes de vida y desprovistas de su principal propiedad: el desplazamiento por sus propios medios. Muchas de esos vehículos nunca van a poder recuperar la actividad para lo que son concebidas, el movimiento. Si bien se hace asumible la exposición de este tipo de vehículos (a veces amontonados y sin ningún criterio museístico), resulta inaguantable la mera exposición en rotondas, plazas y jardines o en cualquier otro lugar que vuestra imaginación perciba, como simples objetos ornamentales. Tal es el caso de las máquinas que se colocan sobre pedestales para rendirlas un hipotético homenaje y que se consideran simplemente como macetas.

Más invisible que imperceptible, relegada al último rincón de uno de los andenes de la estación bilbaína de Abando, aguanta estoica una de nuestras joyas, la ‘Izarra’, castigada por el paso inclemente del tiempo y desnuda de cuidados. Un grupo de amigos del ferrocarril trabaja para intentar que recobre el brillo que tuvo esta máquina de vapor, único vestigio vivo de la llegada del tren a Bilbao hace ahora 157 años. La vetusta locomotora, una auténtica joya del patrimonio ferroviario vasco, quizá recobre en un futuro parte del esplendor con el que fue bautizada y se convierta, de verdad, en la estrella que dé luz a la época que puso a la capital vizcaína en camino hacia la modernidad.

Fuera de vía, aislada en un pedestal en la zona más desguarnecida del andén número 1 de la estación de Abando, la ‘Izarra’ pide a gritos un cobijo que evite su muerte. El óxido y la herrumbre han minado seriamente sus defensas que, a marchas forzadas pero con escasos medios, tratan de reparar los amigos del tren de Bizkaia que la han sometido a una cura de urgencia que palíe los años de exposición a la intemperie. Única en su género, es una de las locomotoras de vapor de ancho ibérico más antigua de España. Junto a sus siete gemelas (‘Amurrio’, ‘Orduña’, ‘Miranda’, ‘Haro’, ‘Cenicero’, ‘Recajo’ y ‘Rincón’) llega a la capital vizcaína en 1863 para llevar los coches de viajeros de la recién constituida línea ferroviaria Tudela-Bilbao, cuyos propietarios encargan a la firma inglesa Beyer Peacook su primer parque de máquinas (curiosamente, unos años más tarde, esta misma empresa repetiría este modelo para los trenes de la primera línea del metro londinense).

La ‘Izarra’ y sus gemelas (números 27 a 34) son máquinas de rodaje 2-2-O T adquiridas a la casa Beyer & Peacock de Manchester con el encargo número 621 y con similares características a otras seis máquinas sumistradas en 1861 por William Fairbain (numeradas 1 a 6) de Manchester, de dos ejes coplados, con un carro giratorio de dos ejes que facilita la inscripción en curva y que no dan un resultado satisfactorio (‘Vizcaya’, ‘Rioja’, ‘Burgos’, ‘Alava’, ‘Bilbao’ y ‘Logroño’). La máquina expuesta en Abando comienza a construirse en 1861 y se entrega, junto a sus gemelas, un año después. Estas máquinas disponen de un carro giratorio que tiene una sujeción diferente al bastidor, lo que le permite ser estable en la vía recta y mejora la inscripción en curva.

Estas locomotoras se utilizan para el servicio de mercancías, aunque sus últimos servicios se realizan en los depósitos de Miranda de Ebro (Burgos) y Venta da Baños (Palencia) de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. La ‘Orduña’, ‘Cenicero’ y ‘Rincón’ están inutilizadas antes de la década de los 30. ‘La Amurrio’ se vende a la compañía Duro Felguera, aunque tras su restauración en los Talleres Generales del Norte de Valladolid se traspasa a la Azucarera de Madrid. Apartada en la Poveda, se sustiituye por una diésel y se desguza. Idéntica suerte corren la ‘Orduña’, Miranda’ y ‘Haro’ a principios de la década de los 30.

La ‘Izarra’ (número 29) se vende en 1927 a la factoría ‘La Basconia’ (Basauri), donde se renumera como 11, y se emplea como máquina de servicio en las actividades de la factoría vizcaína, dedicada inicialmente a producir hojalata y equipos para calderas hasta su absorción por Altos Hornos de Vizcaya. La Asociación de Ammigos del ferrocarril de Bilbao la rescata en 1969 y la restaura. Cinco años después, se coloca en la estación de Abando en un acto protocolario que preside la alcaldesa de la Villa, Pilar Careaga Basabe, y los principales dirigentes de Renfe.

Bilbao se engancha a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlan la traza directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no tienen más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprueba el trazado entre la capital del Reino y la frontera francesa por Irún (la línea imperial), que deja las tierras vizcaínas de lado. Miranda de Ebro acaba por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propicia la creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.

Tras la quiebra de la sociedad férrea, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se hace cargo de la línea en 1878 y con ello de la ‘Izarra’ y sus mellizas. Nuestra particular estrella sigue en activo hasta principios del siglo XX, momento en que, como se señala más arriba, Norte la vende de ocasión a la Sociedad Anónima Basconia de Basauri. Esta empresa la utiliza como locomotora de maniobras en el ramal que conecta su factoría con la estación de Basauri-Dos Caminos, hasta el año 1965. Poco después, con motivo de un congreso internacional sobre el tren que se celebra en la capital vizcaína, se dona a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Pese a que nunca figura en el parque de Renfe, la operadora accede a colocar esta valiosa pieza de la arqueología industrial en la terminal de Abando, donde lleva a la intemperie 46 años, desde que en 1974 queda allí instalada, como un monumento al tren (maceta). Siempre al exterior, sin cuidados ni arreglos que mitiguen los efectos de esta prolongada sobreexposición al aire libre, la amenaza se cierne sobre esta magnífica pieza ferroviaria.

Ponerla en estado de marcha, como algunos sugieren, es una operación quimérica, aunque posible. Eso sí, la inversión sería cuantiosa. “Requiere una caldera nueva pero, en principio, parece que el bastidor, rodaje, motores, etc. podrían recuperarse. Naturalmente, es una cuestión de dinero. Es preciso valorar detenidamente si merece la pena la inversión. No parece que una locomotora como ésta pueda circular de forma regular por las vías de Bizkaia, debido a su baja potencia y velocidad para los estándares actuales, además de carecer de sistema de freno automático para el tren; limitaría su uso notablemente. Solo podría utilizarse en circunstancias muy especiales, por ejemplo, una conmemoración destacada, que haga asumible las alteraciones que generaría su circulación por líneas especialmente saturadas de tráfico de cercanías”. Juanjo Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, defiende sin duda alguna su recuperación. “Dado su gran valor histórico, la máquina de vapor más antigua de Euskadi, perteneciente a la primera serie de locomotoras que circuló en Bizkaia, es una pieza prioritaria”, sostiene este estuidoso del ferrocarril.

Con la intención de que sea la estrella (como indica su nombre) de los actos conmemorativos del sesquicentenario de la llega del tren a Bizkaia, un grupo de entusiastas aficionados trabaja en su remozado desde el verano de 2011. Con más intención que medios, los trabajos que se realizan consisten básicamente en lijado y pintura, aunque también se sustituyen algunas de las chapas y tornilleria que se encuentran en mal estado, para evitar que el agua se cuele a su interior y quede estancada con la consiguiente oxidación. Son conscientes, sin embargo, de que esta operación es tan solo un mero ejercicio cosmético y que su intervención sirve tan solo para maquillar el aspecto de la máquina de cara a presidir los actos del sesquicentenario. Mera especulación. Nadie festeja (ni se acuerda) de la efemérides. A la administración vasca, no le gustan este tipo de recuerdos; los ignora.

“En una ciudad con un clima particularmente húmedo, su exposición a la intemperie no es la más adecuada. Toda restauración es forzosamente temporal, ya que, sin un constante mantenimiento, la corrosión reaparece a los pocos años y degrada la locomotora. Como mínimo, sería preciso construir una cubierta que la proteja. Evidentemente, trasladarla hacia el interior de la estación sería una práctica magnífica, aunque habría que estudiar previamente si es factible su mudanza, el acceso de las grúas, maniobras y otro tipo de operaciones”, subraya Juanjo Olaizola.

Para los amigos del tren, lo más urgente es su protección. Y se conforman con una simple marquesina que la permita guarecerse de la lluvia y de las inclemencias meteorológicas, aunque tenga que permanecer en el mismo lugar donde fue plantada hace casi mediio siglo. Algunos más exigentes reclaman un lugar privilegiado, donde pueda ser contemplada y admirada como lo que es: una verdadera alhaja. La remodelación de la terminal de Bilbao, que se prepara para recibir el tren de Alta Velocidad, va a producir cambios importantes en las instalaciones de la terminal ferroviaria. Parece una oportunidad magnífica para que la Administración le conceda el lugar que se merece y la coloque (aunque sea de macetero) bajo la marquesina, si es que la bóveda logra al final salvarse.

Tampoco es una locura, ni una petición descabellada. Todo lo contrario. Una máquina de parecidas características, se exhibe con orgullo en el museo del transporte de Londres. Se trata de la locomotora de la Metropolitan Railway, contemporánea de nuestras estrella, que presta servicio durante varias décadas en el metro de dicha ciudad. Queremos que ocupe, por tanto, el lugar que le corresponde, en el centro de la estación de Abando. No es un ejercicio gratuito, porque como dice el francés Jacques Le Goff, “la memoria intenta preservar el pasado sólo para que le sea útil al presente y a los tiempos venideros”. La remodelación de la terminal bilbaíina en estos próximos años, hace más que posible este sueño. Y así se propicia lo que ya cantó en marzo de 1863 el cronista de la Gaceta de los Caminos de Hierro que relata aquel primer viaje del tren cuando alcanza el corazón de la Bilbao: “Quedó escrito en el gran libro del Porvenir, el que augura a Bilbao una era de verdadera riqueza, de prosperidad y de venturas sin cuento”.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo, en diciembre de 2012, ahora corregido, editado y con nuevos datos)

(Imagen cortesía de Álvaro Echaniz. Fuentes. Carmelo Zaita, en “Ferrocarril de Tudela a Bilbao”. Angel María Ormaechea, en “El ejemplo del ferrocarril de Tudela a Bilbao” y “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Juanjo Olaizola, en “Breve Historia del ferrocarril en el Pais Vasco”. Manuel Basas, en “El crecimiento de Bilbao y su comarca”. Manuel González Portilla y otros, en “Ferrocarriles y desarrollo. Red y mercados en el País Vasco (1856-1914)”)

Construida en el mismo centro de Bilbao, junto al Nervión y frente al emblemático Teatro Arriaga, la estación de La Concordia se inaugura en 1902 para ser cabecera de línea del Ferrocarril de Santander a Bilbao. Joya del modernismo por su arquitectura, el edificio, que define el núcleo ferroviario de la ciudad, junto a la estación de Abando de Renfe y a las oficinas y el puesto de mando de Metrobilbao y cercano a la estación de Atxuri de Euskotren, forma parte del patrimonio cultural de la villa bilbaína. Esto garantiza prácticamente su futuro, cuando acabe su ciclo ferroviario con la integración de las vías en el nuevo complejo ferroviario de Abando y la llegada de la Alta Velocidad.

Inaugurado en los albores del siglo XX, la línea de ferrocarril Santander-Bilbao permite la conexión de ambas ciudades en menos de cuatro horas, con mayor seguridad que hacerlo por mar y a un precio también más asequible. Inicialmente, la línea solo llega hasta el barrio bilbaíno de Zorroza, pero a partir del 21 de julio de 1895 lo hace hasta los terrenos llamados de la Concordia. El nombre procede de los pabellones en los que tiene lugar una reunión muy numerosa de los accionistas de la compañía ferroviaria de Tudela a Bilbao, que tensiona fuertemente la ciudad cuando suspende pagos, y en los que finalmente se llega a un acuerdo satisfactorio. A partir de ese momento, los terrenos adjuntos se denominan de la concordia.

La estación está cerca del puente de El Arenal, que comunica el Casco Viejo con el nuevo Ensanche de Bilbao, en Abando. Es además una ubicación visible desde diferentes puntos de la ciudad. Por eso cuando se presenta el proyecto de la estación se descarta una estructura provisional sin vocación arquitectónica y se piensa en un proyecto monumental y elegante, en concordancia con el elegante Teatro Arriaga. La intención de la compañía ferroviaria es, además, dotarse de un edificio que la prestigie, defina una de las entradas a la ciudad y explicitar con la fachada arquitectónica el comienzo del ensanche burgués de la villa en Abando,

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que el ingeniero y empresario Valentín Gorbeña es gerente, se constituye en 1894 tras la fusión de tres concesionarias: Santander a Solares (1877), Cadagua (1888) y Zalla a Solares (1893). Nada más formarse la nueva sociedad se plantea construir una estación de viajeros en los terrenos de la Concordia. En el mismo espacio se ubican otras dos estaciones terminales y la central eléctrica Electra, la primera compañía eléctrica de la Villa, que curiosamente construye Gorbeña. Detrás de La Concordia se sitúa la estación de Abando, en esa época de la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España, de la que Gorbeña también es consejero. Mientras que delante, paralela a la ría y en un terreno más bajo, en talud, está el apeadero de La Naja, de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, que inicia su andadura en 1878.

El arquitecto Severino de Achúcarro se encarga del proyecto del edificio de la estación de La Concordia en compañíaa del polifafécito Valentín Gorbeña. Con el nuevo inmueble proyectado en 1895 e inaugurado en 1902, se sustituyen estructuras inspiradas en la provisionalidad y sin vocación arquitectónica alguna, que ya no son propias del desarrollo arquitectónico y urbano que experimenta Bilbao, sostiene Francisco Javier Muñoz Fernández, profesor de la Universidad del País Vasco. Achúcarro y Gorbeña quieren que su propuesta rivalice con otros proyectos arquitectónicos monumentales y relevantes, similares a los que el propio Achúcarro diseña en la capital vizcaína, entre los que se incluyen la sociedad de El Sitio (1888), la fachada neogótica de la Catedral de Santiago (1890) y el desaparecido Hotel Términus (1891). “En palabras de su amigo Pablo de Alzola, la arquitectura de Achúcarro estuvo consagrada con verdadero éxito al progreso y embellecimiento de la capital con obras de cierta sobriedad exornadas con un escogido gusto decorativo, de sabor clásico y lleno de vigor”, destaca Miguel Muñoz.

Achúcarro es una figura capital de la arquitectura vasca del siglo XIX. En su juventud triunfa en varios concursos y recibe encargos del Ayuntamiento bilbaíno. Proyecta e intervino en muchos inmuebles de la Villa del Nervión como la sede de la Sociedad El Sitio en la calle Bidebarrieta (actual Biblioteca Municipal de Bidebarrieta), la reforma de la fachada de la Catedral de Santiago, el hotel Términus (sustituido hoy por el edificio de Turismo, antes BBK de la Plaza Circular), La Concordia (1898), el edificio del Banco de Bilbao (de la calle San Nicolás) con Eugéne Lavalle y Enrique de Epalza (1898), numerosas casas de vecindad como la de Sota en la Alameda Mazarredo, o la Casa Isidra del Cerro (1899) y Los Chelines (1902) en Castro Urdiales, entre otras. Además en 1876 elabora, junto a Pablo de Alzola y Ernesto Hoffmeyer, el Plan de Ensanche de Bilbao.

Valentín Gorbeña, bilbaíno de nacimiento, está educado desde niño en París y es especialmente conocido por dos obras en las que su participación resulta esencial: Neguri y el funicular de las cataratas del Niágara. Estudia ingeniería de caminos en Madrid, donde coincide con Torres Quevedo, al que al parecer conoce en Francia. Su gran pasión son, desde sus inicios técnicos, los trenes y se encarga de proyectar muchas líneas ferroviarias. Entre otras, las del Cadagua y Bilbao-Santander, gestionadas por Feve y hoy en manos de Renfe; el que une Bilbao y Plentzia, que forma parte ahora de la línea 1 del metro, y el Vasco-Asturiano, entre el puerto de Pravia y las cuencas hulleras.

La estación de la Concordia enriquece el boulevard fluvial al que se suma el inmueble de la Sociedad Bilbaína construida por Emiliano Amann entre 1909 y 1913, en un solar anexo elegido, seguramente con toda la intención, por Severino Achúcarro. Por lo que se completa la idea emprendida con el edificio de la estación y los inmuebles municipales. Achúcarro se encarga de diseñar la apariencia externa de la estación y Gorbeña la estructura y disposición ferroviarias, sin que durante el transcurso de las obras el servicio de trenes se viese interrumpido. El inmueble sigue la estructura longitudinal de las vías que quedaon ocultas en su abertura a la ría mediante un edificio de dos alturas y articulaciones diferenciadas. En el piso bajo se ubica el ingreso y las dependencias propias del servicio de atención a los viajeros, y en la planta superior, a la que se accede mediante una escalinata lateral, las vías. Con ello se inaugura en Bilbao una tipología de estación poco habitual, aunque común en otras ciudades como Berlín o Londres.

Entre la calle de Bailén, los muros de contención de lo la línea de los Ferrocarriles del Norte de España y una pequeña vía de servicio particular se sitúa la terminal de La Concordia, cuya fachada sobre la ría del Nervión forma parte de la primera línea edificada del Gran Ensanche de Bilbao. Una amplia logia de columnas ofrece las mejores vistas sobre el casco antiguo y los montes en torno a la ciudad. Las estructura de la estación responde a un ingenioso sistema ferroviario inspirado en las primera estaciones británicas y en muchas de las estaciones berlinesas. Se trata de situar la estación sobre un viaducto con el vestíbulo bajo las vías. En el caso de sus precedentes alemanes de la segunda mitad del siglo XIX, esta solución resuelve el problema de la interferencia en el tráfico urbano en una topografía muy llana. En Bilbao, la misma solución se adopta para un problema opuesto. La estación está ubicada a la salida de un túnel superpuesto a otro túnel de otra línea encastrada entre muros de contención, todo ello en el estrecho valle del Nervión.

La fachada de ingreso sigue una estructura tripartita que alterna el uso de sillería con hierro pintado. El uso del hierro posibilita aberturas de mayor superficie que iluminan el interior del edificio. En el centro, la entrada se corona por un gran arco de medio punto que alberga un reloj y el nombre de la compañía, subrayado por dos estructuras macizas salientes con farolas que rompen con la horizontalidad del edificio. En uno de los extremos se ubica un almacén de droguería ocupado en la actualidad por un café. En el otro se ubica la escalera de subida a los andenes. A continuación se proyecta un pabellón sin referencias a la arquitectura del hierro en su fachada. Está compuesto por un basamento cerrado y sobre él una columnata de orden dórico abierta a los andenes. La estructura actúa como un mirador desde el que el viajero recibe un primer impacto del Casco Viejo y el Teatro Arriaga, y donde puede contemplar una inaudita postal de entrada y de salida de la Villa. Un edificio anexo, en este caso diferenciado del anterior, gracias a vanos de menor superficie, una mayor altura y una cubierta amansardada de inspiración francesa, cierran el conjunto. Su acceso se realiza desde el andén y desde la calle, y en él se albergan oficinas y otras dependencias no abiertas al público.

Con la desaparición del pabellón de La Naja de Alzola, situado delante de La Concordia, la situación actual no permite adivinar aquellos problemas originales y puede inducir a pensar que la solución elegida obedece a mmeras cuestiones prácticas que de otro tipo. La solución adoptada por Gorbeña puede resumirse como la síntesis entre el modelo berlinés (llamado de estación tipo isla) y los cargaderos de boca de mina. El primero de los dos tramos de la fachada en que la divide el túnel, tiene los andenes y vías sobre un viaducto, formado por tres grandes pórticos paralelos bajo los cuales se encuentra el vestíbulo. A esta parte le corresponde una fachada tripartita y simétrica cuyo vano central, de metal y vidrio, está coronado por un tímpano semicircular en el que se ofrece orgullosa la leyenda “FC de Santander a Bilbao” y un reloj, todo ello con cierto aire centroeuropeo.

A sus lados se sitúan los otros dos cuerpos simétricos, construidos en piedra y rematados por dos frontispicios que contrastan con la levedad del cuerpo central. El segundo tramo de fachada, cuyas vías y andenes reposan sobre un relleno de los materiales excavados del túnel, al modo en que se hace en las bocas de mina, tiene como fachada una gran logia de columnas que reposan sobre un basamento de piedra que en tiempos alojó los archivos de la compañía que construyó la estación. En su extremo, un edificio de piedra para oficinas, posteriormente ampliado con otro de fábrica. El vestíbulo bajo el viaducto se construye tomando como base las estructuras metálicas que forman también con piezas de fundición en capiteles y arquerías la ornamentación del espacio para viajeros.

La estación se construye en plena vigencia de la tracción vapor, de tal forma que cuenta con una rotonda, con placa giratoria, singular, situada en la cabecera de la estación y cuya existencia hoy apenas puede intuirse. El sistema poco habitual, evita dar la vuelta a la totalidad del tren en un espacio sumamente reducido. Desde el punto de vista estético la rotonda hexagonal sirve para rematar la estación y muy probablemente proporciona un interesante espectáculo a los viajeros. La playa de vías, reducida a dos, se cubre mediante dos marquesinas metálicas en voladizo que parten desde la mitad de las columnas y cubren únicamente los andenes para permitir que los humos de las locomotoras no se acumulen. Tras la Guerra Civil, y con la desaparición del vapor las marquesinas se sustituyen por una cubierta curvada que pretende resolver el problema que las aguas pluviales provocan en el vestíbulo.

Con total rotundidad, podemos afirmar que La Concordia es una de las más monumentales y bellas estaciones de toda la red ferroviaria española, fiel exponente del estilo modernista, propio de la época de entre siglos, los famosos años de la Belle Epoque, cuando las fachadas de los edificios se colorean sin ningún pudor con tonos luminosos y alegres. En sus años de vida la estación sufre de diferentes remodelaciones que alteran, en parte, su apariencia original. Entre ellas cabe destacar la sustitución en 1939 de las marquesinas por una cubierta curvada que motiva los problemas que ocasionan las lluvias, como se refleja en líneas precedentes. Otras reformas en 1971 y 1977 desvirtúan el interior y destruyen el mural modernista de Daniel Zuloaga situado en la unión entre las escaleras y el hall. En 1992 se inicia las obras de recuperaciónn siguiendo una restauración integral del edificio, y a ella le han seguido otras obras en 2001, 2007 y 2011 que de nuevo desvirtúan, su interior.

Las obras de 2001 afectan principalmente a la reordenación del vestíbulo y al sistema de accesos a andenes. Se repara el viaducto metálico que forma la estructura interior del edificio y se instala una escalera mecánica de acceso al andén principal, paralela a la fija, que conlleva la redistribución de los locales de despacho de billetes y atención al viajero. Además, la reordenación del vestíbulo permite ubicar aseos junto a las dependencias de atención al público. También mejora la iluminación del vestíbulo. En agosto de 2007 se actúa sobre los espacios colindantes y la reforma del vestíbulo, que además de facilitar el tránsito de los usuarios de Feve, se convierte en una auténtica zona de paso para peatones que pueden atravesarlo de forma transversal para transitar entre Bailén y José María Olabarri. Y en 2011 se interviene en las dependencias que albergan el puesto de mando y las oficinas, el rediseño de la escalera mecánica y la puesta en funcionamiento de un ascensor, además de la restauración de la fachada, cubiertas, forjados y soportes de la estructura modernista.

La llegada del Tren de Alta Velocidad a Bilbao (2024?) afecta no solo a la estación de Abando (el proyecto actual baraja una mega estructura soterrada) sino también a La Concordia. Según un estudio informativo redactado al efecto, se pretende actuar sobre la fachada con varios trabajos de rehabilitación y se plantea un nuevo acceso al complejo donde se contempla la apertura de tiendas y restaurantes. Además, se abre el nuevo centro de control de los servicios de cercanías, ya que los servicios regionales y de cercanías de la extinta Feve pasan a la nueva terminal, incluido el Transcantábrico. ¿Qué pretenden hacer con La Concordia cuando no lleguen ni salgan trenes?

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Vía libre. Feve. Manuel Basas y Pacho Fernández Larrondo, en “La Concordia”. Ángel María Ormaechea, en “Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936”)

El tren llega a la capital vizcaína en marzo de 1863 de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirige las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que une la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propone completar los servicios, de forma que se prolongue la vía hasta el Abra, en cuya dársena es preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tiene un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegan hasta Bilbao. Pero la idea del inglés duerme durante años en el cajón de los sueños.

Hay que esperar a que se redacte el Proyecto de Ensanche (1876) que firman Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que da paso a este trazado persigue fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgen a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres son claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constan todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen. Nace así en 1888 la línea Bilbao a Portugalete para enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, una obra decisiva para el desarrollo de Bizkaia.

Los trabajos más importantes de la línea a son los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cagadua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentan también muchas dificultades. Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinan por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete elige el ancho de 1,67 metros (el conocido ahora como Renfe). Los ocho kilómetros que separan la capital vizcaína y la estación de Desierto son de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponen de un único carril. La obra es muy laboriosa – se tardan cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conoce una expansión espectacular y porque hay que atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría fuerza a desviaciones. Tiene incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se lleva 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).

Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedan unidas por un ramal que discurre en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando es muy pronunciada, y existe además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salva en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decide mantener el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplica la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se ve conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llega a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurre el trazado. Casi todas las máquinas se fabrican en Gran Bretaña. En un primer momento, se compran cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquieren otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargan en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aporta algunas vehículos. Entre ambas proporcionan 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabrican las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos son los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegan a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compra dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.

La nueva línea constituye una aportación fundamental en el diseño de la moderna economía de Bizkaia. Unos años antes, en 1878 y 1882, se fundan las tres grandes siderurgias que se instalan en el Nervión (‘La Vizcaya’, Altos Hornos y la San Francisco, en Sestao y Barakaldo), y pronto se levantan pequeñas y medianas instalaciones fabriles. El boom demográfico de la zona no se hace esperar. Mercancías y viajeros necesitan el nuevo medio de transporte. El 68% de sus ingresos iniciales los aporta el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto inicial. El viaje es de 25 minutos, con parada en todas las estaciones intermedias, si bien hay dos trayectos en los que se llega a Bilbao en 19 minutos, deteniéndose las unidades sólo en Zorroza.

Pablo Alzola y Minondo es, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, es mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concita buena parte de la vorágine modernizadora que azota Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arranca en 1869, año en el que se traslada a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construye el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tiene una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llega a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre considera Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘pajarera’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 80 años, por donde acceden los viajeros de esta línea. El edificio de viajeros de La Canilla mide 26 metros de longitud por 8 metros de fondo; lleva anexas dos elegantes marquesinas de gran vuelo que recubren el andén y la fachada que da acceso a los viajeros. El zócalo es de sillería, y el resto de los almohadillados, cornisas y molduras están trabajados con cemente hidráulico. Construido en dos plantas, en terrenos robados a la ría, en la parte más baja se sitúa la sala de espera y las dependencias del jefe de estación, telégrafo, conductores, lampistería, etc: mientras en la principal y ático, se localizan las habitaciones destinadas a los empleados. Hoy en día alberga la oficina de turismo y dependencias de Empleo del Ayuntamiento de Portugalete.

Más elegante si cabe es la construcción de La Naja, que humorísticamente los bilbaínos bautizan como la ‘pajarera’ o ‘la capilla’, debido a la torrecilla que preside el tejado de la construcción, dispuesta para sostener el reloj de cuatro esferas visible desde El Arenal o la plaza del Arriaga. Tenía detalles de ornamentación que la hacían especial elegante, de forma que el conjunto daba un aspecto agradable y artístico “para atender a ineludibles exigencias del ornato público en el sitio más céntrico de Bilbao”, describe la revista Obras Públicas de 1897.

El basamento del edificio está formado de caprichosos recortes que señalan los antepechos, revelando el verdadero carácter del pabellón, con una rica decoración de mosaicos de mayólica de brillantes colores que le dan un sello de originalidad. Para su construcción, se emplea teja vidriada de Barcelona de cuatro colores combinados en forma de rombos; escamas vidriadas en la torrecilla también con diversos colores y paredes de caprichosos mosaicos, con remate de pararrayos y veleta. La vecindad de las edificaciones y el temor de suscitar recelos y dificultades obligan a reducir la terminal a modestas proporciones, y aún así la veleta levanta a 24 metros de altura sobre el pavimiento del muelle.

La escasez de terreno disponible obliga a disponer la estación en dos pisos, de modo que el pabellón de viajeros tiene su pavimento a la altura del puente de El Arenal, aunque el muelle se encuontra un piso por debajo. El edificio midea 13,70 metros en paralelo al puente, por 14,60 en la parte que da a la ría. El edificio modernista de Pablo Alzola, muy afectado por la voladura del puente durante la Guerra Civil es demolido en 1937 y la estación se construye en subterráneo, enfatizando así el carácter metropolitano del ferrocarril.

La compañía, siguiendo la propuesta municipal, proyecta una estación subterránea que queda cubierta por una plaza de 95 metros de longitud, según el proyecto del arquitecto Manuel I. Galíndez. La plaza configura un espacio libre que daa una mayor presencia visual a los dos edificios emblemáticos de la ciudad que allí se ubican: la Sociedad Bilbaína y la estación de La Concordia (esta serie se inccia con un trabajo sobre esta terminal). La plaza se cierra con un nuevo edificio, las oficinas de la compañía ferroviaria y el primer rascacielos de Bilbao. Existe una continuidad visual y estética entre el puente y la plaza bajo la que se ubica la ‘nueva’ estación. En ambos casos se opta por arcadas de líneas modernas propias del racionalismo. Las arcadas continúan en el edificio de la estación, en este caso según una estética más conservadora.

Perdida para la actividad ferroviaria a principios de este siglo (se cierra en 1999 esta sección desde Olabeaga para destinarla a uso peatonal), en 2013 Adif la vende a una empresa catalana que, seguramente, desconoce su historia. En noviembre de 2019 el Ayuntamiento de Bilbao modifica el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y el Plan Especial de Rehabilitación del Casco Viejo, lo que permite que esta infraestructura acoja un gimnasio de más de 2.000 metros cuadrados.

(Fuentes. Revista de Obras Públicas. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “Las estaciones ferroviarias y la concreción de una nueva imagen de ciudad”. José de Orueta, “Memorias de un Bilbaíno.1870-1900”. Pedro Novo López, en “Los ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Bilbao a Las Arenas en el contexto de la vertebración espacial y social de ambas márgenes de la Ría del Nervión”. M Palou y Sarroca y Oskar Ramos Moreno, en “Los Ferrocarriles de Bilbao a Portugalete y Triano”)

Aunque el acontecimiento se trata con cierta parquedad por la Prensa local y no merece espacio en primera página, otra vez el ferrocarril es noticia. Quizá los bilbaínos asisten con cierta frecuencia a la edificación monumental y palaciega; en las últimas dos décadas se construyen algunas de las sedes comerciales y residenciales más características de la ciudad. Curiosamente dos grandes esquelas presiden ese día las cabeceras de ‘El Noticiero Bilbaíno’ y ‘El Pueblo Vasco’. Los dos periódicos dan cuenta del fallecimiento de un patricio de la Villa: Eustaquio de Allendesalazar y Gacitua, abad de Rosales (caballero de la Gran Cruz del Mérito Militar, con distintivo rojo), que muere en Madrid el 22 de febrero, a los 75 años. Sus hermanos Enrique y Leopoldo, altos mando del Ejército, invitan a las exequias fúnebres en la parroquia de San Vicente Mártir de Abando.

La crónica de sociedad, con un festejo en el domicilio de Federico de Echevarría, el asalto a la casa de Dámaso Euscauriza y el baile de la Bilbaína, aparece en portada del matutino fuerista, propiedad de la familia Echevarría. “El lápiz del alcalde” es la información más destacada en el diario conservador de la competencia. En el artículo, se narra el acuerdo de la corporación municipal presidida por Marco Gardoqui para realizar una campaña de saneamiento de las coplas de carnaval. Las comparsas que recorren las calles cantan algunas canciones en la que la obscenidad “suele servir de base, cuando no el deseo de mortificar a algunos”, de tal forma que “empuñó el alcalde con decisión el lápiz rojo y si hubiera de velar por los fueros de la retórica y del buen gusto seguramente pocos renglones cortos se hubieran visto libres de la tachadura”, se asegura en ‘El Pueblo Vasco’.

La inauguración de la nueva terminal de los Ferrocarriles Vascongados, aunque en páginas interiores, alcanza eco en la Prensa local, que narra con profusión de detalles lo ocurrido aquel lunes 23 de febrero. Algo más generoso en su tratamiento, a pie de artículo ‘El Pueblo Vasco’ agradece al director de la compañía “las atenciones que tuvo para su representante”. Bajo el título “El Prelado bendice la nueva estación”, el diario conservador otorga el protagonismo al obispo de Vitoria, Prudencio Melo y Alcalde, que se desplaza en coche desde la capital alavesa y que ejerce también la prelatura de Vizcaya (la Diócesis de Bilbao es erigida por Pío XII a través de la bula ‘Quo Commodius’ del 2 de noviembre de 1949). El banquete con el que se agasaja a las autoridades ocupa, igualmente, un notable espacio.

Precisamente, el servicio de restauración es una de las novedades más sobresaliente del nuevo edificio. Regenta el establecimiento Modesto Arana, impulsor de la hostelería local que funda unos años antes un hotel frente al Arriaga, actualmente el Petit Palace. El restaurador prepara un menú por todo los alto: entremeses, consomé Luis XV, fritos variados, bacalao a la vizcaína, menestra bilbaína, solomillo al jugo, jamón en dulce, mantecado, tostadas, dulces y frutas; generosamente servido con vinos borgoña, bodegas bilbaínas, champán Veuve Clicquot, café, licores y habanos. “No hubo brindis pero al descorchar el champán penetraron en el salón el txistulari y tamborilero de Begoña, ejecutando ‘La Marcha de San Ignacio’, que fue recibida con aplausos estruendosos que inició el señor obispo. Después el ‘Gernikako Arbola’, que fue ovacionado, y por último tocaron ‘Donostiyako irudamacho’ (sic), repitiéndose las demostraciones de entusiasmo”, remata el redactor.

No parece que el acontecimiento despierte el fervor popular como otras demostraciones similares, pero el todo Bilbao institucional y burgués acude allí. Las casas de Atxuri muestran colgaduras festivas y el nuevo edificio reluce flamante. Acuden a la inauguración, entre otros, los marqueses de Montealegre y Acillona; el capellán de la Encarnación, Carrillo de los Silos; el párroco de San Antón, Domingo Bengoa; el presidente de la Diputación, José María Murga; el alcalde Benito Marco Gardoqui; el vicepresidente y el director de la compañía, Maximino Chávarri y Julio Igartua, respectivamente; el presidente de la asociación de arquitectos, Luis Basterra; el consejo de administración en pleno; muchos accionistas y altos empleados de la empresa hasta completar una lista de 120 invitados. Curiosamente, el gobernador civil excusa su ausencia.

La nueva estación de Atxuri sustituye a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya cuentan con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

Enclavado en el antiguo suburbio de la ciudad medieval y, por tanto, en uno de los barrios más antiguos de Bilbao, el antiguo arrabal de Ibeni cuenta con notables edificios en un espacio muy reducido que, de haber sido erigidos en otros puntos de la Villa, resplandecerían aún con más brillo. Uno de los más significativos es la iglesia-convento de la Encarnación (1515), de estilo gótico vasco, cuya autoría se atribuye a fray Martín de Santiago, discípulo de Juan de Alava. Muy próximo a este lugar, en la plaza de los Santos Juanes, está uno de los centros de enseñanza profesional con más solera de la Villa: el Instituto Emilio Campuzano, que tiene su origen, precisamente, en la antigua iglesia de los Santos Juanes de la orden de los jesuitas, que en 1767 se trasladan a la calle de La Cruz, en el Casco Viejo. Con posterioridad, a partir de 1835, el edificio alberga el Hospital Civil, que da servicio principalmente a los más pobres; en 1910 pasa a Escuela de Artes y Oficios. Y muy cerca se instala la primera sede de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Municipal de Bilbao, inaugurada en 1907 (sobre la antigua Alhóndiga) según el proyecto del maestro de obras y técnico del Ayuntamiento Domingo Fort.

Justo enfrente, en la misma calle Atxuri, está el Colegio Maestro García Rivero, que en un inicio se bautiza como Escuelas de Primo de Rivera (1918) y que lleva la firma del arquitecto Pedro Ispizua. Detrás se encuentra la estación de los Ferrocarriles Vascongados. De estilo neovasco, la diseña el arquitecto Manuel María Smith. Hata hace muy poco es punto de origen de los servicios ferroviarios con destino a San Sebastián y Bermeo; es también sede de las oficinas centrales de EuskoTren, condición que ostenta en la actualidad.

La sociedad de Ferrocarriles Vascongados decide erigir una estación que, además de reflejar la importancia del edificio y de la compañía, esté en consonancia con la propuesta que años antes realizan los propietarios de la línea de Santander a Bilbao y otros inmuebles cercanos. Para ello se organiza un concurso que presiden los arquitectos Ricardo Bastida, Mario Camiña y José Picaza. El jurado premia la propuesta presentada por el arquitecto Manuel María Smith, tras una selección previa en la que también están presentes los arquitectos Enrique Epalza y Pedro Guimón.

Hierro y cristal son hasta entonces predominantes en la mayor parte de las construcciones ferroviarias. Y los ingenieros quienes llevan la voz cantante: Pablo Alzola, en La Naja, y Valentín Gorbeña, en La Concordia. Un arquitecto coge el relevo. Smith sigue los deseos de la compañía de realizar un edificio de estilo vasco, que él mismo ensaya en algunas residencias desde años atrás. Prescinde, por tanto, de los elementos característicos hasta entonces e inaugura un camino de gran éxito, al que da continuidad durante su vida profesional. “El nuevo edificio es amplio y muy capaz para el objeto al que se le destina, notándose en sus diversas dependencias gran sobriedad y elegancia”, dice ‘El Noticiario Bilbaíno’. Los trabajos encomendadas a Obras y Construcciones Hormaeche -empresa que trabaja en otras muchas edificaciones con Smith (construyen la estación de Canfranc) empiezan en octubre de 1912 y se culminan en febrero de 1914.

En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, el arquitecto decide inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quiere imprimir a lo que hasta entonces es uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.

El bloque cabecera lo ocupa un solar alargado, que Smith articula en torno a una construcción de forma irregular en forma de L, en la confluencia de dos calles. Las vías quedan ocultas detrás de la edificación. El viajero puede admirar una imagen urbana presidida por el puente y la iglesia de San Antón. Destaca el chaflán, que presenta una mayor altura de dos pisos y una torre central con un reloj, un escudo y el nombre de la compañía sobre una balconada. La planta baja, abierta y con arcadas, alberga los servicios necesarios (acceso, salida para viajeros, paso de ganado, vestíbulo, taquilla, sala de espera, equipajes, almacenes, oficinas y lavabos). En el primer piso se instala un café-restaurante con terraza y dependencias anejas: cocina, ‘office’ y lavabos; y en el último, diez dormitorios, un aseo y un cuarto de limpieza.

La nueva estación se construye sobre una base de hormigón, encima de la cual se levantan los cimientos de mampostería hidráulica. Las cubiertas son de armazón y de madera con hierro de sujeción, y apoyos sobre los últimos suelos, de cemento armado, que faciliten el armazón de dichas cubiertas. En 1914, al poco tiempo de terminarse las obras del edificio central, Smith amplía el lateral de la estación, y repite la estructura original. En la actualidad el edificio presenta diversas transformaciones fruto de intervenciones desarrolladas en años sucesivos, de tal manera que parte de su fachada y el interior están totalmente transformados

El carácter urbano que originariamente se quiere imprimir al proyecto influye notoriamente en otras propuestas cercanas impulsadas por el consistorio municipal. El ejemplo más claro, los grupos escolares de Ollerías de 1922 y García Rivero de 1923 -en sustitución del ya existente ubicado junto a la estación-, donde el arquitecto de la Villa, Pedro de Ispizua, prosigue con el carácter regionalista iniciado por Smith. La arquitectura del bilbaíno es, según definición de Fullaondo, “suntuosa, retórica, nostálgica, historicista, siempre al servicio del ‘establishment’, evocación psicológicamente defensiva de la burguesía”. Como preconiza ‘La Gaceta de los Caminos de Hierro’, “si el Ayuntamiento realiza las mejoras proyectadas, Atxuri quedará hermoseado y a su apariencia de arrabal destartalado sustituirá a la de barrio vistoso y agradable”. A fe que el Consistorio lo intenta señoreando sus edificaciones más importantes.

El 9 de septiembre de 2019 la terminal deja de recibir a los trenes procedentes de Bermeo que llegan hasta entonces al emblemático edificio ribereño y que ahora son desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, amplía las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. Sin embargo, vecinos, colectivos y asociaciones del barrio de Atxuri también han puesto sus ojos en la centenaria estación. Demandan que la terminal se convierta en un equipamiento público polivalente, según se recoge en las conclusiones del proceso abierto durante 2018 por la Asociación Lokomotorak, grupo de participación ciudadana para la mejora de esta zona de la capital vizcaína.

También la reclaman los Amigos del Museo del Ferrocarril. Creen que suss instalaciones son idóneas para que la capital vizcaína pueda disponer, de una vez por todas, de un museo ferroviario importante. Por ello llevan ya un tiempo trabajando con distintas instituciones para conseguir su propósito, conscientes de las dificultades que existen para hacerlo realidad, Bilbao asiste casi impasible a la pérdida de sus históricas terminales ferroviarias (solo quedan La Concordia y Abando y en poco tiempo, ni eso), cuando en un tiempo presumía de disponer de siete estaciones correspondientes a otras tantas compañías ferroviarias.

(Este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo en septiembre de 2014, con motivo del centenario de la estación de Atxuri)

(Fuentes. Ángel Ormaechea Arnáiz, en “Los ferrocarriles de Euskadi: 1855- 1936·. Franciscco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao (1895- 1926): las primeras estaciones y viviendas ferroviarias de una nueva metrópoli industrial”. Maite Paliza Monduate, en “Manuel María de Smith Ibarra. Arquitecto 1879- 1956”. El Noticiero Bilbaíno)

La vía estrecha presenta la ventaja de llegar a las áreas donde la red principal o de ancho ibérico no puede acceder por su elevado coste de construcción de ahí que también se denominen como ferrocarriles económicos. El auge en la construcción de ferrocarriles secundarios se inicia en los años 90 del siglo XIX y se consolidó entre 1900 y 1930, período durante el cual se inauguran más de 3.300 kilómetros de vías. La construcción de los ferrocarriles económicos empieza cuando buena parte de los de ancho ibérico ya se encuentran en servicio. Durante las décadas de 1860 y 1870, los ferrocarriles de vía estrecha solamente suponen algo menos del 3% del total de los existentes en España. Pero a partir de 1900 el porcentaje sube, hasta representar más de una cuarta parte de toda la red estatal en 1930. Los ferrocarriles de vía métrica toman el relevo de la construcción cuando los de ancho ibérico empiezan a menguar.

En el País Vasco, el origen local y provincial del capital da pie a una estructura ferroviaria fragmentada en líneas cortas explotadas por compañías pequeñas. Las administraciones públicas vascas también participan mediante subvenciones, cesión de terrenos y adquisición de acciones y obligaciones. Así pues, los proyectos ferroviarios de vía estrecha no están impulsados por intereses nacionales o extranjeros, que se concentran en la red de ancho ibérico a nivel nacional. En apenas veinte años, la red de ferrocarriles de vía métrica forma una densa malla que permite el enlace de Bilbao con Santander y San Sebastián, así como la llegada del carbón necesario para el desarrollo de la industria, gracias al ferrocarril de La Robla y el enlace de las principales comarcas de Bizkaia con la capital. Una vez logrado este objetivo, la inversión ferroviaria se limita a la construcción de algunos ramales y enlaces como el de Durango a Elorrio (1905) y La Industrial a Matico y Azbarren (1918). Este último permite la unión de las líneas de Santander, San Sebastián y Plencia. La única línea de vía ancha construida en el territorio vizcaíno es la del ferrocarril de Bilbao a Portugalete (1888), que pese a su corta longitud ofrece un valor estratégico incuestionable al enlazar los muelles del puerto exterior de Bilbao y las principales factorías industriales, con toda la red ferroviaria española.

La orografía de Bilbao condiciona notablemente el desarrollo de su red ferroviaria. Y uno de los ejemplos más notables lo tenemos en el Ferrocarril de Bilbao a Lezama. Autorizada su construcción en 1891, la mayor parte de las obras están concluidas en 1894, lo que permite que, el 2 de mayo de dicho año, entre en servicio la práctica totalidad del nuevo trazado, entre la estación de Begoña y Lezama. Únicamente queda por construir el acceso al corazón de la capital vizcaína, mediante un duro y sinuoso trazado, con pendientes de hasta 38 milésimas, que permite el rápido descenso desde Begoña hasta el corazón del casco histórico de la ciudad.

El ingeniero José Luis Torres-Vidosola Cortazar diseña el trazado que unía Bilbao con las anteiglesias vecinas de Begoña, Derio, Zamudio y Lezama, y que pretende “llenar una verdadera necesidad creada por el activo e incesante movimiento que notábamos entre nuestro pueblo y la extensa zona que abarca el poblado caserío de la otra parte de la cordillera, que se extiende desde Banderas hasta Santa Marina”.

En sus primeros kilómetros, se caracteriza especialmente por la fuerte inclinación de sus rasantes, que deben salvar un desnivel desde los 14 metros sobre el nivel del mar de la estación central a los 54 metros de Begoña y los 300 de Artxanda, puntos estratégicos donde se sitúan los primeros apeaderos. Las obras de fábrica más importantes son dos puentes metálicos sobre el río Asua. El 2 de mayo de 1894 se abre al público la sección de Begoña a Lezama; y el 30 de marzo de 1895, de Bilbao a Begoña. El trazado complicado y sinuoso anticipa los problemas. Y a los pocos meses tiene lugar la catástrofe. El 7 de julio el tren de las 8.30 horas, con 39 viajeros y 3 empleados a bordo, forma un convoy compuesto por la máquina, un coche de segunda, otro de primera y un furgón de cola. En las canteras de San Roque se agregan tres vagones cargados de piedra, al tiempo que “subía a la locomotora el contratista”. En Zurbaran, al salir del túnel, los vagones con carga de piedra empujan el tren y provocan su descarrilamiento. De los 43 viajeros, apenas 4 resultan ilesos: 14 mueren y 17 son hospitalizados.

Se hace obligado un trazado de mejora más bajo, que evite el paso por Artxanda, y atenuar las fuertes pendientes. El nuevo trayecto comprende el tendido de 7 kilómetros de nueva construcción y un túnel que atraviesa Artxanda para empalmar a 10 kilómetros con la línea original, a través de la variante de La Ola. Además, se construye un nuevo ramal que empalma en Goiri con la red de Sondika. El 31 de octubre de 1908, se pone en marcha el nuevo recorrido. Con él, queda desasistida Begoña, y la compañía emprende otra aventura a través del tranvía por la línea original.

La línea parte de unos terrenos que el Estado cede a la compañía, situados en los jardines de la plaza del Instituto Vizcaíno, lugar escogido para construir el edificio de viajeros por su proximidad a las Calzadas de Mallona, y a fin de facilitar el acceso a la misma desde uno de los puntos más céntricos del casco viejo de la villa. En la rasante horizontal de la estación de apenas 150 metros, que proporciona una idea clara de lo constreñido y abigarrado del lugar, se emplazan dos vías,-general y de maniobras, unidas por una placa giratoria. El andén corre a lo largo de esas vías en una longitud de 100 metros. De la vía general parte otra para el servicio del muelle de mercancías, de la cual arranca una tercer apartadero para el depósito de material y una cuarta de apenas 25 metros, que sirve para instalar una locomotora.

El edificio de viajeros consta de tres pisos. La primera planta, a la altura de la explanación, está destinada a diversas dependencias como despacho del jefe de estación y de equipajes, sala de descanso, así como la salida y llegada de viajeros, a la que se accede después de ascender dos tramos de escaleras que dan acceso al vestíbulo, portería y despacho de billetes. El segundo piso está destinado a la vivienda del director de la compañía, mientras que el tercero se reserva para la del jefe de estación y oficinas. El acceso al muelle descubierto de carga, de apenas 20 metros de longitud, se hace mediante una rampa con pendiente del 8%, que desemboca en la calle Iturribide.

La de Calzadas es una de las siete estaciones de término con las que ha cuenta Bilbao a lo largo de su historia, cifra particularmente elevada para una ciudad de su envergadura, justificada por la atomización empresarial de los ferrocarriles vizcaínos y, también, por la difícil orografía de la villa. Conocida también como la estación de Lezama, forma hoy parte de las instalaciones del Museo Vasco. Es un edificio irregular con cubierta a dos aguas y teja plana. Tiene planta baja y tres plantas, y el corte del eje longitudinal crea un ángulo. La estructura es de madera, las paredes están raseadas y el zócalo es de sillar. La entrada principal, situada en la planta baja, es doble y tiene arcos semicirculares; de ahí parte una escalera que va de la planta baja a los andenes. También hay otra entrada, por Calzadas de Mallona, que en su día es utilizada para los servicios de la capilla que completa el conjunto de la estación, desde donde parten los trenes al cementerio de Derio con los bilbaínos fallecidos. El edificio de la capilla es rectangular, de una sola planta, construido hacia 1905. Es a dos aguas, con pizarra. Se accede por Calzadas de Mallona, por una ligera cuesta bajo arco semicircular. El arco tiene cornisa y está rematado por varios pináculos. En la fachada de los andenes se observan nueve vanos que intercalan dintel y balconcillo, siendo miradores el central y los laterales. En la fachada de entrada no hay miradores y es más cerrada.

La construcción entraña una gran complejidad, al tener que encajar la terminal en el poco espacio existente, lo que exige construir importantes muros para su sostenimiento. Durante sus primeros años, comparte espacio con el Instituto Vizcaíno donde se forman los futuros prohombres de la Villa. Curiosamente, no se encuentra a pie de calle, sino que es preciso salvar una serie de escaleras para acceder a ella. A sus pies se celebran durante años ceremonias de difuntos, ya que los cortejos fúnebres llegan hasta allí para su traslado al cementerio por ferrocarril. No en vano, Indalecio Prieto lo bautiza como ‘El ferrocarril de los muertos’, pensando no solo en el transporte de los ataúdes, sino también en las víctimas de los accidentes que ocasiona el tortuoso y complejo itinerario.

En la estación de Calzadas de Maiona, se levanta una capilla para que se depositen los féretros antes de su peregrinaje hasta Derio y los acompañantes puedan velar al difunto. Al mismo tiempo, sustituye los vagones de mercancías donde se embarcan los ataúdes por carruajes mortuorios construidos ex profeso por el empresario Mariano de Corral. Para tan peculiar servicio, único en su género en España, el taller de calderería del empresario nacido en Orduña y afincado en el Campo de Volantín construye tres coches fúnebres de primera, segunda y tercera clase respectivamente. “El primero, lujosamente decorado con maderas talladas y cristales esmerilados, tenía capacidad para un único finado y disponía de un coqueto saloncito para los acompañantes. El segundo contaba con dos peanas para ataúdes y dos departamentos para los respectivos familiares, mientras que en el último podían transportarse diez cadáveres sin espacio para los deudos del difunto”, explica Juanjo Olaizola, experto en materia ferroviaria, gran conocedor y divulgador de la historia del ferrocarril español, y ‘alma mater’ del Museo Vasco de Azpeitia.

Cuando la Nueva Agencia Funeraria se anuncia en el año 1910 en ‘El Noticiero Bilbaino’ presume de sus precios sin competencia gracias a las relaciones que mantiene con el Ferrocarril Bilbao-Lezama. “Entierros, traslados, aniversarios. Conducciones por ferrocarril muy recomendadas para evitar descomposiciones de los cadáveres. Servicio día y noche”. La empresa asegura disponer de empleados y medios idóneos para encargarse a plena satisfacción de los entierros, desde los más sencillos a los ostentosos; con precios adaptados y sin competencia. Proporciona, además, conducciones en hombros o en carruaje hasta la estación de ferrocarril en las Calzadas de Mallona, y también en ferrocarril o en carruaje hasta el Cementerio de Vista Alegre. Y hace especial hincapié en los billetes gratuitos para el acompañamiento, al mismo tiempo que ofrece una amplia gama de ataúdes, hábitos, coronas, lazos y demás complementos funerarios.

Durante la primera década del siglo XX el Ferrocarril de Bilbao a Lezama sobrevive básicamente del transporte de los muertos y de aquellos que van a visitarlos. La compañía ejerce realmente un monopolio y fija precios extraordinarios. Es habitual que incremente el importe de los billetes el día de Todos los Santos y su víspera. El precio normal es de 6 reales desde Bilbao a Derio, excesivamente caro para el trayecto que realiza y comparándolo con las tarifas establecidas por otros ferrocarriles de su entorno. Las quejas y protestas de los usuarios ante los abusos de la compañía son constantes. El primer convoy con destino al camposanto de Vista Alegre sale a diario a la una de la tarde y, a diferencia de otros trenes, la mayoría de sus viajeros visten de luto, silenciosos, acompañados de coronas fúnebres, cruces y ramos de flores. En Derio, el tren queda casi vacío y los pasajeros se dispersan entre las calles del cementerio en dirección a las sepulturas de sus seres queridos.

El traslado de cadáveres por ferrocarril se mantiene hasta la posguerra. El desarrollo de los transportes por carretera toma el relevo al tren. Sin embargo, durante muchos años, el día de Todos los Santos marca la punta de tráfico del tren de Lezama. Los bilbaínos siguen utilizándolo masivamente en esta señalada jornada de recuerdo a sus difuntos. Solo hay un caso parecido en el mundo: la London Necrópolis Company, que en 1852 conduce a los difuntos desde Londres hasta el cementerio de Brookwood, en Surrey.

El 1 de abril de 1969, el corrimiento de la ladera de Montaño interrumpe el paso de los trenes desde la terminal bilbaína hasta su colateral, Ciudad Jardín. El tráfico ferroviario no se recupera hasta años más tarde, cuando asume la gestión de la línea la sociedad pública del Gobierno vasco, EuskoTren, empresa que reabre el servicio el 28 de noviembre de 1986. Sin embargo, esta situación solamente se mantiene una decena de años ya que el 16 de septiembre de 1996, Calzadas queda definitivamente fuera de servicio al construirse un túnel de enlace con la estación de Bilbao-Aduana (Casco Viejo) que permite unir el viejo tren de Lezama, con la sección de Bilbao a San Ignacio, del antiguo tren de Bilbao a Plentzia, tras la integración del resto de esta última línea en el Metro de Bilbao. En la actualidad, el edificio de la antigua estación de las Calzadas, tras ser rehabilitado y ampliado, tiene un nuevo uso como centro de depósito de materiales arqueológicos de Bizkaia y Museo Vasco de Arqueología.

(Fuentes. Pedro Novo López, en “Luces y sombras de una red ferroviaria en el País Vasco”. Juanjo Olaizona, e “Breve historia del ferrocarril en el País Vasco”. Ángel María Ormaechea, en “Ferrocarriles en Euskadi, 1855-1936”. Susana Serrano Abad y Pedro Novol López, en “Los ferrocarriles y la transformación urbana de Bilbao, 1850-2000. Oportunidades y conflictos”)

Aunque llega un poco tarde al tren (no hay ferrocarril en la Villa hasta marzo de 1863, 15 años después de la inauguración del Barcelona-Mataró), Bilbao logra ser la capital española con más terminales y líneas antes de finiquitar el siglo XIX. Hasta siete estaciones cabecera de otras tantas compañías ferroviarias se instalan en la capital. Los terrenos elegidos para las primeras dependencias ferroviarias están fuera del recinto de la ciudad, al otro lado de la ría, en Abando. La anteiglesia tarda aún unos cuantos años en incorporarse a Bilbao, que pide a gritos más suelo para su expansión. La llegada del ferrocarril no hace sino acrecentar la urgencia de nuevos terrenos para instalar a los miles de personas que emigran al Bilbao próspero y emprendedor de finales de siglo. La presencia del ferrocarril es decisiva para atraer a una legión de trabajadores.

El ferrocarril de Bilbao a Tudela es la mayor empresa hasta entonces constituida en el País Vasco y, en gran parte, financiada por el capital local. A diferencia del ‘Madrid-Irún’ gestionado por la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España, con la que se hace imposible un acuerdo, el tren a Bilbao se financia fundamentalmente con capitales recabados en las comarcas afectadas. La suscripción pública de acciones y obligaciones tiene un espectacular éxito. Sólo en Bizkaia se suscriben rápidamente 65 millones de pesetas, «con una fe y entusiasmo que prueban cómo se ha desarrollado en el país entero el pensamiento de dar un gran impulso a la creación de vías férreas». Además de capitales riojanos y navarros, participan vizcaínos residentes en Cuba, que hasta 1898 es tierra española, y, por supuesto, la Diputación. Tiempo después acaba absorbido por la compañía Norte.

La capital vizcaína se conecta por mar con Francia, por lo que el capital local no se muestra especialmente preocupado por perder la conexión con la línea férrea Madrid-Irún . Y si lo está, lo disimula rápidamente, y justifica la nueva conexión férrea con “las fértiles comarcas que baña el Ebro hasta Zaragoza, Cataluña, y, finalmente, la parte oriental de Madrid, con la cual no ha podido haber hasta ahora sino muy cortas relaciones mercantiles”.

Bizkaia se comunica, por tanto, con una comarca agraria, que encuentra el medio perfecto para comercializar sus productos, principalmente el vino. El ramal del Ebro y el de Bilbao conectan en Miranda del Ebro, una vez desechada la posibilidad de hacerlo en Vitoria. Los ingenieros argurmentan que resulta menos complejo construir la línea a través de Orduña frente al trazado por Arratia y las tierras de la capital alavesa. No faltan, sin embargo, otras razones menos técnicas; de pasar por Vitoria, el negocio del Tudela-Bilbao depende de la compañía del Norte, la misma que les pone todo tipo de trabas para su alianza. Pero pesan, sobre todo, razones mercantiles. Es necesario “un trayecto que, cubriendo por su servicio las zonas comerciales que irradian del puerto de Bilbao, nos abra al propio tiempo nuevos mercados”. Eso sí, el trazado por Orduña tiene el inconveniente de que alarga el trayecto desde Bilbao a Vitoria y a Francia, pero el principal propósito de los bilbaínos es conectar con el mercado interior mediante la línea más corta y barata posible. Frente a esto, poca importancia tiene la unión con la capital alavesa.

La estación debe llevar el topónimo del lugar donde se construye, pero recibe el nombre de la capital vizcaína. La decisión lleva el beneplácito del Gobierno de Manuel Pando y Fernández de Pinedo, y la sanciona la reina Isabel II; permite que la terminal del ferrocarril de Tudela a Bilbao, aunque construida en Abando, se designe con el nombre de la Villa. Charles Blacker Vignoles es el artífice de este magno proyecto. El técnico inglés patenta el carril que lleva su nombre –el modelo estándar hoy en todo el mundo– y trabaja con grandes ingenieros de la época, como George Stephenson y Marc Brunel. Asistido en su tarea por el español Cipriano Segundo Montesino y Estrada, consigue conectar en cinco años la capital vizcaína y Tudela, una línea de 249 kilómetros.

La estación se sitúa junto a la vieja plaza de toros y a la carretera de Balmaseda (hoy la calle Hurtado de Amézaga). Las crónicas de la época aseguran que «apenas habrá una que se le iguale en España por su belleza y grandiosidad». Toda la obra es de sillería, ladrillo, hierro y zinc. «Dórico es el orden que domina en todas sus fachadas, compuestas de un intercolumnio o galería de 70 arcos almohadillados con pilastras que sostienen un rico cornisamiento y sotabanco calado, interrumpido de trecho en trecho por pequeñas pilastras que emparejan con las de los arcos». La descripción corresponde al periodista, escritor e ‘impresor del Señorío de Vizcaya’ Juan Ernesto Delmas (en realidad Juan Bautista Eustaquio), en uno de los primeros libros de viajes.

La planta del edificio es un paralelogramo del 118 metros de largo y 72 de ancho, cerrado por tres lados, y queda abierto por el cuarto, que se comunica con la vía. Las dos crujías laterales, construidas de fábrica, miden cada una 11 metros de anchura, y los andenes que las circuyen 6 metros los interiores y 4 los exteriores. La fachada consiste en dos torres del mismo orden, y sobre el cuerpo del centro descansa un gran ático de cristales, ornamentado de una graciosa crestería y fajas que descienden y recorren la cornisa en toda su longitud. Está cubierto por un techo triangular de zinc.

Un incendio declarado el Jueves Santo de 1864 provoca la caída de su magnífica cubierta. Del edificio que plantea Vignoles, con inequívoco sabor británico, no queda resto alguno, salvo la solución de acceso a las vías, situadas en un plano superior al de la calle. Tras varios proyectos fallidos, el arquitecto Alfonso Fungairiño Nebot construye en 1948 una nueva estación de mayores proporciones, a la que se denomina Abando.

El nuevo edifico que se adelanta hasta la plaza Circular recorre todo lo largo de la calle Hurtado de Amézaga. En su fachada principal el immueble elude las características ferroviarias y presenta una imagen monumental y clasicista con decoración ecléctica de frontones, vanos ciegos o falsas pilastras, que armoniza con los edificios de su entorno: Banco de Vizcaya, Banco de Bilbao, Banco de Santander, Banco de Es¬paña, Caja de Ahorros Vizcaina. La fachada trasera, menos necesitada de armonización, presenta un estilo más escurialense. El interior se organiza en torno a un gran vestíbulo al que asoman unas fachadas de amplios vanos adintelados.

La estructura del edificio es de hormigón armado y en su acabado se emplean materiales que realzan su carácter monumental: granito en basamentos y columnas del pórtico de entrada, arenisca en apilastrado y recubrimiento del zócalo que llega hasta la planta de andenes, caliza en recercado de huecos y ladrillo en cuerpo de muros y caravista en el resto de la fachada. El edificio tiene una planta en U con una apertura dirigida a la nave de andenes. Los andenes se cubren con una marquesina abovedada que soportada por 12 grandes arcos de celosía -cuchillos Dión, anclados y articulados en sus apoyos a dados de hormigón, una estructura, si bien habitual en las estaciones ferroviarias, poco original para las fechas en que se realiza la obra.

El cuerpo de andenes lo cierra una gran vidriera que contiene el reloj, el escudo de Bizkaia y motivos ferroviarios, industriales y regionales, que se constituye en una magnífica carta de presentación de la villa para los viajeros que llegan a Abando. Diseñada por Miguel Pastor Veiga y ejecutada por Jesús Arrecubieta del taller de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, está flanqueada por sendos frescos cuyos bocetos realiza Santos Iturrioz. La vidriera está compuesta por 301 paneles que suman un total aproximado de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. Dado el importante valor artístico, Adif decide acometer su reforma en 2006, ya que el paso del tiempo y las condiciones climatológicas la afectan seriamente. La reforma integral de este histórico lucernario, en la que se invierteen 352.809,64 euros, se realiza por la empresa Freyssinet S.A., que completa la labor de saneamiento, sustitución y rejuvenecimiento de la estructura metálica de sustentación, así como la restauración de todos y cada uno de los vidrios del mural. Esta tarea se efectúa en los talleres de Vidrieras del Arte S.A.

La estenografía de los vidrios representa los valores, tradiciones, industria, agricultura, deportes, lugares emblemáticos y construcciones de la sociedad vasca. La parte superior se encuentra coronada con la representación de la basílica de Begoña y su parte central la preside un gran reloj. Originalmente la composición tenía también un escudo preconstitucional que se cambió entre 1990 y 1991. La vidriera se sustenta mediante una estructura metálica formada por pilares y vigas trasversales, coronadas por una celosía metálica tipo Warren, con forma de arco, que cierra la bóveda de cubrición de la zona de andenes de la estación. Sin duda alguna, es el elemento más importante del edificio de viajeros y una de las joyas del patrimonio industrial vasco.

La estación de Abando (Indalecio Prieto es desde 2008 su nombre oficial, aunque muchos la siguen llamando estación de Renfe o del Norte, la compañía para la que fue creada) es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (se diseña en 1941 para culminar 20 años de proyectos que no acaban de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tanto gusta a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convierte en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La notable arquitectura de la estación, compuesta por columnas de mármol, vidrieras, tragaluces, esculturas y murales pictóricos, combina perfectamente con elementos de carácter promocional. Destacan, en este sentido el conjunto de esculturas con traviesas del artista Agustín Ibarrola, y los tres frescos que adornan una de las paredes centrales del centro, obra del pintor Antonio Legorburu, que se realliza en el primer decenio del siglo XXI.

Desde los años ochenta del pasado siglo se plantea, otra vez, la necesidad de una nueva ampliación para adaptarla a las nuevas necesidades de la ciudad. Diversos proyectos de gran envergadura ven la luz, aunque ninguno definitivo; el más importante se encarga al arquitecto británico James Stirling que presenta un proyecto intermodal de una envergadura colosal. Recientemente las administraciones central y vasca se embarcan en un plan de reforma estructural para que Abando sea la estación término de la Y vasca de Alta Velocidad, aunque la nueva infraestructura va soterrada. Los planes de Fomento, consensuados con el Ayuntamiento, descartan algunas alternativas estudiadas, alguna de las cuales contemplan eliminar hasta un 20% de la histórica cubierta para hacer hueco a la construcción de viviendas. Algunos arquitectos de la Villa (en especial Javier Cenicacelaya) llaman a defender este edificio en su integridad, aunque reciben poca atención de las autoridades y el silencio de Adif. La AVPIOP también mantiene una postura firme en defensa de la cubierta. Confiemos en la palabra dada.

(Fuentes. Francisco Javier Muñoz Fernández, en “La arquitectura del tren en Bilbao: estaciones y viviendas ferroviarias de una metrópoli industrial”. Angel Ormaechea Hernáiz, en “Ferrocarriles de Euskadi. 1855-1936”. Juan Ernesto Delmas, en “Guía histórico-descriptiva del viajero en el Señorío de Vizcaya”. Pablo de Alzola, en “Monografía de los caminos y ferrocarriles de Vizcaya”)

En julio de 1884 se constituye la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, que controla la familia Aguirre con el 32.5% de las acciones, y que recibe el apoyo económico de la Diputación de Bizkaia y del Ayuntamiento de Bilbao;. el resto del capital se capta mediante la emisión de 3.000 obligaciones hipotecarias. El diseño y dirección de las obras se deben a Adolfo de Ibarreta, que fiel a sus planteamientos y en orden a minimizar los gastos para atraer inversores, plantea un trazado con radios de curvas que se ciñan a las inflexiones del terreno, y evita cualquier exceso de obras de fábrica para unir los apenas 12 kilómetros que median entre ambas localidades. El elevado gasto de las expropiaciones impide llevar la estación de cabecera al centro de la capital vizcaína.

La línea arranca en San Agustín (detrás de los terrenos donde después se construye el edificio consistorial, obra de Joaquín Rucoba), en una ladera a la que se accede después de salvar 66 escalones y continúa hasta Matiko, en las proximidades del matadero, donde se ubican los talleres y la estación de mercancías. El trazado sigue hacia Deusto y, tras horadar Monte Cabras mediante un túnel, accede a Lutxana y Erandio. La línea prosigue paralela a la ría hasta Axpe, donde levantan una estación ante los planes de la Junta de Obras del Puerto de construir una dársena. La traza se adentra en terrenos de Lamiako antes de acceder a Las Arenas, donde levantan la estación cabecera en la plaza por la que se accede al barrio de Santa Ana y al balneario de los Aguirre.

La línea se inaugura el 1 de julio de 1887. Aunque paulatinamente incrementa el número de viajeros, sobre todo durante los meses de verano, lo cierto es que no cumple con las expectativas creadas. El hecho de construir la estación de Bilbao a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurre por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 189)7, y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio sus rendimientos. El 11 de mayo de 1888 el Gobierno autoriza la construcción de un ferrocarril entre Las Arenas y Plentzia, como continuación del anterior. La práctica desaparición de la playa de Las Arenas consolida el municipio de Getxo como un área residencial. Inaugurado parcialmente hasta Algorta en 1893, y la totalidad de la línea un año después, la posibilidad de efectuar la totalidad del trayecto desde Bilbao contribuye a mejorar, en parte, los resultados económicos. El ferrocarril también contribuye notablemente a que Plentzia comience a ser otro destino del “veraneo” de las élites.

Los resultados comerciales mejoran notablemente cuando ambas líneas son adquiridas en 1899 por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Detrás de esta acción se encuentran José I. Amann, Enrique Aresti y Valentín Gorbeña, que además de estar ligados, el primero al tranvía y los otros dos a la compañía mencionada, crean en 1903 la Sociedad de Terrenos de Neguri, un barrio residencial para los estratos sociales más acomodados. Tras la toma de control de las líneas, el nuevo gestor decide mejorar la centralidad de su terminal en Bilbao, ya que la estación de San Agustín se encuentra, en esa época, en un lugar alejado del corazón de la Villa. Para ello se hace preciso construir una nueva vía de 1.280 metros de recorrido entre Matiko y La Esperanza que discurre en dos túneles.

La nueva estación terminal se establece en pleno corazón del Casco Viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la sede central del Banco de Bilbao, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con ese nombre. El primitivo edificio, construido en 1843, se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos se habilitan como viviendas para empleados. En 1883 ya se discute el nuevo emplazamiento aduanero, pues el inmueble se queda pequeño e incómodo. Las instalaciones se levantan a mitad de siglo sobre el solar que ocupa el convento de Santa Mónica, situado en la calle Sendeja, junto al convento de La Esperanza. La aduana permanece en este lugar hasta su traslado en 1890 al edificio proyectado al otro lado de la ría por Julio Saracíbar y que construye Eladio de Iturria.

El edificio, encajonado entre otros inmuebles, apenas si guarda similitud con estas dependencias ferroviarias y, salvo por el reloj de la fachada, apenas se distingue de otra serie de construcciones del Casco Viejo bilbaíno. La inauguración de la nueva terminal ferroviaria se verifica el 1 de julio de 1904; y al día siguiente la noticia queda puntualmente recogida en ‘El Noticiero Bilbaíno’, uno de los diarios más importantes e influyentes de la Villa: “Las personas que fueron ayer a Las Arenas inauguraron la nueva estación de la Aduana, que cuenta con dos amplios andenes de 80 metros de longitud cada uno y tres de anchura, cubiertos con elegante marquesina estilo modernista. Hay en la estación tres vías que terminan en la placa giratoria, cerrada en túnel, donde se hará el cambio de máquinas. Los dos primeros túneles van unidos por una bóveda de 48 metros, al descubierto, y termina el de Matico (sic) muy cerca de la nueva estación del mismo nombre. Van revestidos de bóveda de rajuela en toda su extensión, y alumbrados con bombillas de luz eléctrica convenientemente colocadas a tresbolillo. La boca de entrada del primer túnel, que es un arco rebajado, está trabajada en sillería y sillarejo con gran esmero”.

El estilo de la nueva estación es semejante al seguido en la construcción de la terminal de La Concordia, del ferrocarril de Santander a Bilbao. De nuevo, con el discurrir de los años, la historia reconoce los méritos del auténtico artífice de esta obra: Valentín Gorbeña. El ingeniero bilbaíno emprende una difícil tarea, aún más compleja que la primera y de intrincada realización. Las revistas especializadas destacan el trabajo del compañero e íntimo amigo del insigne Torres Quevedo, que merece los justos y unánimes elogios para el autor y director de los trabajos, relata en una de sus publicaciones Juanjo Olaizola, investigador ferroviario y director del Museo Vasco del Ferrocarril. Destaca la solución en túnel que da acceso a la estación, “un verdadero alarde de valentía, de talento y de precisión”, resume el cronista del diario bilbaíno. El servicio ferroviario empieza a las 5,23 desde la estación de Bilbao, de donde sale la locomotora ‘Matico número 3’; a las 5,22 en Las Arenas, la máquina ‘Deusto número 5’ emprende el viaje hacia la capital vizcaína. “Las facilidades de la nueva estación aumentará el número de viajeros”, pronostica la Prensa.

Tal y como vaticinan las crónicas, la nueva terminal contribuye en gran manera a incrementar el número de viajeros de la línea, que pasa de los poco más de 850.000 pasajeros en 1901, al 1.500.000 en 1906. Tras la inauguración, la antigua estación de San Agustín queda relegada al servicio de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que el día 10 de dicho mes provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana. En enero de 1945 se registra un episodio similar. La línea queda en 1947 en manos de la sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) de Bilbao, una operación liderada por el Banco de Bilbao y la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya, cuyo objetivo es mejorar y potenciar el transporte público en la margen derecha de la ría bilbaína y comarcas limítrofes.

FTS desarrolla su plan de modernización tanto en infraestructuras como en material, aunque prioriza la electrificación de las líneas que aún no cuentan con energía eléctrica, de forma que en 1949 se completan los tramos de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren y en 1950 los de Sondika a Lezama y Sondik a Mungia. A medida que avanza en su proyecto, retira del servicio,-y en muchos casos vende, las antiguas locomotoras de vapor. En 1953, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), suministra diez trenes eléctricos compuestos de coche motor y remolque con cabina de conducción. De este modo se introducen en el ferrocarril español los famosos ‘navales’, unidades muy reconocibles por su frontal redondeado.

En diciembre de 1977, Feve se hace cargo de la explotación de las líneas, aunque sin asumir su titularidad ya que un año después se traspasan al Consejo General Vasco y posteriormente al Ejecutivo vasco. En mayo de 1982 se integran, junto con otras líneas explotadas por Feve, en Eusko Trenbide Sarea, que gestiona la red ferroviaria métrica de Euskadi. Con la inauguración en 1995 del metro, deja de funcionar la línea Bilbao-Plentzia ya que el suburbano bilbaíno ocupa ahora casi todo el trazado, en superficie desde Lutxana por la antigua traza, y soterrado en la capital vizcaína con nuevas estaciones y recorrido.

La noche del 29 de mayo de 2015 parte de los andenes de la estación de Bilbao-Casco Viejo (antigua estación de la Aduana) el último servicio de EuskoTren hacia el Txorierri. Derribada poco tiempo después, se levanta en 2017 un nuevo edificio, más imponente que el anterior, que acoge la nueva estación de la línea 3 del metro de Bilbao, donde prestan servicio los trenes de EuskoTren adaptados a las necesidades del nuevo servicio metropolitano. La antigua estación de la Aduana se convierte en el corazón de los transportes urbanos de Bilbao, como punto de enlace de las tres líneas de metro de la capital vizcaína.

(Fuentes. Olga Macías Muñoz, en “Ferrocarriles y desarrollo económico en el País Vasco”, Ángel María Ormaechea, en “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Ricardo Bastida, en “Los enlaces ferroviarios de Bilbao”. El Noticiario bilbaíno. Juanjo Olaizola en su blog “Historias del tren” )

El núcleo primitivo de Bilbao, fundado en 1300 por Diego López de Haro gracias a su condición de puerto interior, se ubica en la margen derecha de la ría y está formado por siete calles paralelas conectadas por cantones transversales. Extramuros se asientan conventos y órdenes religiosas: San Francisco, San Agustín, La Encarnación, San Andrés. En la fachada de la ciudad hacia el puerto se concentran las torres y caserones de las familias más poderosas, mientras el tejido social, en las calles interiores, se compone por marinos, artesanos, mercaderes, tenderos y escribanos, colmatando el espacio disponible. En el último tercio del siglo XIX se planea el nuevo Ensanche de la Villa y la expansión definitiva hacia la vega de Abando. El Casco Viejo y sus siete calles conservan algún tiempo su centralidad, aunque se reforma interiormente.

A finales del citado siglo XIX, la proliferación en Bilbao de pequeñas compañías ferroviarias, unido a la compleja orografía del ‘Botxo’, provoca que la capital vizcaína cuente con un total de siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Siete calles, que dan origen a la Villa, y siete terminales, que definen, su carácter de ciudad industrial donde la influencia del ferrocarril en la organización del territorio no presupone la evolución de ciudad. Las terminales se adaptan al espacio, de forma que tres de las compañías instalan sus infraestructuras en la margen derecha (Abando, La Naja y La Concordia) y las otras cuatro (San Agustín, Calzadas de Mallona, Aduana y Atxuri), en la izquierda. En cualquier caso, todas se ubican o en el Casco Viejo o en sus proximidades, si bien la más lejana -y desconocida-, lo hace en terrenos del antiguo convento de San Agustín, a espaldas de la Casa Consistorial que algo más tarde construye Joaquín Rucoba.

El convento de San Agustín es uno de los más importantes de la provincia agustina de Castilla; goza durante décadas de una importantísima fama ya que ofrece cátedras de estudios superiores. Durante la invasión francesa del siglo XIX, los frailes quedan exclaustrados y el convento, tras su ocupación por tropas francesas, acaba en un estado lamentable. Los frailes vuelven a sus muros, pero durante la Primera Guerra Carlista (1833), vuelven a ser expulsados o porque las tropas de don Carlos se acuartelan en el convento desde donde llevan a cabo el sitio de Bilbao. Tras estos eventos bélicos solo permanecen en pie unas ruinas, y el solar acaba expropiado por el concejo bilbaíno que manda construir un edificio para que albergara el ayuntamiento de Bilbao.

Los orígenes de la bilbaína estación de San Agustín se remontan al 18 de mayo de 1883, fecha en la que por ley se otorga a Ezequiel Aguirre y Labroche la concesión para la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril de vía métrica entre Bilbao y Las Arenas. La citada ley declara el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas de utilidad pública, lo que otorga el derecho de expropiación forzosa de los terrenos precisos para su establecimiento y la posibilidad de aprovechar y ocupar terrenos de dominio público. La concesión, como es habitual en la época, se concede por un periodo de 99 años, transcurrido el cual deben revertir al Estado todas las instalaciones. Con esta vía férrea, sus promotores pretenden que bilbaínos y forasteros disfruten de los baños de mar en Las Arenas y Algorta.

La Gaceta de Madrid publica el pliego de condiciones (1883) por el que debe regirse el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, en el que se otorga al concesionario un plazo de cuatro años para la ejecución de las obras. Otras obligaciones, por otra parte habituales en este tipo de concesiones, consisten en transportar gratuitamente el correo y a los presos y penados, para lo cual los trenes deben disponer el espacio necesario. Asimismo están obligados a establecer una línea telegráfica paralela a la vía, que queda a disposición del Gobierno. Tras obtener la concesión, Ezequiel Aguirre organiza la empresa que debe gestionar la construcción y posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, constituida ante el notario Félix Uríbarri, el 5 de julio de 1884. El capital queda establecido en un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas cada una de ellas.

Uno de los primeros pasos dados por la compañía es la contratación del ingeniero director de las obras, nombramiento que recae en Adolfo Ibarreta y Ferrer, reputado profesional que con anterioridad participa en la construcción de diversas vías férreas, como la sección de Miranda de Ebro a Alcanadre, en el ferrocarril de Tudela a Bilbao; la línea de Lisboa a Oporto, en Portugal; las de Roma a Civitavecchia, Nápoles y Ancona, en Italia; y, nuevamente en Bizkaia, el de Bilbao a Durango y, posteriormente, su prolongación hasta Zumarraga.

Antes de que se inicien las primeras obras, el consejo de administración del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas decide, en octubre de 1884, la adquisición de los carriles y traviesas de acero a la empresa alemana Bochum Verein, así como las locomotoras a la casa belga John Cockerill. Poco después, el 21 de enero de 1885, se celebra la subasta para la contratación de las obras de construcción de toda la explanación, excepto la correspondiente a la estación terminal de Bilbao y los tramos metálicos. De las once propuestas recibidas, se selecciona la presentada por el vecino de Ea, José María Iriondo, en compañía del contratista de las obras del puerto de Bilbao, José María Arambarría, por un importe de 525.105 pesetas.

Las obras de construcción de la línea deben afrontar diversas dificultades, entre las que destacan los problemas que ofrecen diversos propietarios a la hora de determinar el valor de los terrenos a expropiar, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supone largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Cuando están a punto de concluirse las obras, el ingeniero director, Adolfo Ibarreta, dimite de su cargo, al ser nombrado director de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. En su lugar se contrata a Laureano Gómez de Santamaría, responsable de las obras de construcción del gran rival del nuevo tren, el tranvía de Bilbao a Algorta; y, poco después, a Ernesto Hoffmeyer, uno de los autores, junto a Pablo de Alzola y Severino Achúcarro, del plan de Ensanche de Bilbao de 1873. Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se inaugura el 30 de junio de 1887, el día en que expira el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de la subvención.

El convoy inaugural está compuesto por cinco coches (uno de primera, dos de segunda y dos de tercera), que tras su paso por el apeadero de Deusto, llega a la estación de Lutxana pasados 15 minutos. Posteriormente, a los 20 minutos de su salida, alcanza Desierto (Erandio) donde lo reciben con arcos de triunfo y cohetes, y continúa hacia el apeadero de Axpe, para finalmente arribar a la estación de Las Arenas, media hora después de salir de Bilbao. Una vez en Las Arenas, donde le reciben en medio de un estruendoso volar de cohetes y petardos, en medio de una estación profusamente galardonada por banderas y gallardetes, se celebra un gran evento con los acordes de la banda municipal de Getxo. El tranvía de sangre hace el recorrido en 75 minutos.

Los promotores del ferrocarril de Las Arenas deciden emplazar su estación de origen en Bilbao en los terrenos del antiguo convento de San Agustín, como se señala en líneas precedentes. Con el fin de establecer la explanación necesaria en una zona de marcado declive, se hace preciso levantar grandes muros de contención sobre los que se construye el edificio de viajeros, inicialmente dotado de una marquesina de madera que cubre las vías principales. Para ello tienen que construir una plataforma elevada de 12 metros sobre el nivel de la Sendeja, cerca del lugar donde tres años antes se instalan las baterías de la última guerra carlistas. Un pequeño túnel permite comunicar este entorno con la futura estación de Matiko, desde donde el tren se dirige hacia Las Arenas.

“El edificio principal lo conformaba una singular estructura de madera, incluidas cerchas, pilares y cubiertas, que cumplía la doble función de estación y cochera. La superficie cubierta era irregular, con una planta de 30 metros de longitud, 24 metros de ancho en uno de sus frentes y 22,20 en el otro. En el costado izquierdo (desde las toperas hacia Las Arenas), ocupando un tercio del espacio cubierto, se estableció el espacio destinado al servicio ferroviario, tabicado con ladrillo y dotado de un vestíbulo, un departamento para el despacho de billetes y facturación de equipajes, sala de espera, oficinas, retretes y urinario, lampistería, telégrafo y habitación para el jefe de estación. Este departamento presentaba, en el frente que recaía a la vía, un andén de 47 metros de longitud y 5 de anchura“, resume Juanjo Olaizola, uno de nuestros grandes investigadores ferroviarios, autor de una treintena de publicaciones y director del Museo Vasco del Ferrocarril .

El resto de la superficie cubierta queda ocupado por tres vías que, en su cabecera, convergen en un puente giratorio. De ellas, la más alejada del espacio de viajeros cuenta con un foso de limpieza de los ceniceros de las locomotoras, de 15,50 metros de longitud, sobre la que se colocan dos chimeneas de palastro para la ventilación de sus humos. Los viajeros deben salvar 66 escaleras para acceder a la nueva terminal del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, mientras que la paquetería y el resto del tráfico de gran velocidad se verifica mediante una rampa de acceso construida a tal fin. El trazado continúa cercano al matadero municipal, en cuyas proximidades se instala una cochera y la playa de vías de pequeña velocidad, para continuar hacia Deusto, después de atravesar el Campo de Volantín, barrio bilbaíno salpicado de palacios y chalets donde reside buena parte de la burguesía de la villa.

El hecho de construir la estación de San Agustín a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurren por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 1897), y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio su rendimiento. Los acreedores amenazan con acudir a los tribunales y el consejo de administración pone en venta la compañía que, tras rechazar algunas propuestas abusivas, acepta oferta del ingeniero Valentín de Gorbeña, vinculado a la sociedad de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que es director gerente, asociado a algunos de los propietarios del tranvía de Algorta, como es el caso de los Chávarri y los Amann. Gorbeña ofrece de inmediato el traspaso del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas a la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao que de inmediato, toma medidas para corregir la deficiente situación del tren de Las Arenas. Inicia un ambicioso plan de mejoras, con el que procede a la inmediata renovación de las vías con el suministro de nuevos carriles, más pesados y aptos para soportar un tráfico más intenso, al tiempo que adquiere nuevo material móvil, sobre todo coches de viajeros de gran capacidad construidos en Estados Unidos. Aunque la decisión más importante, es construir una nueva vía entre Matiko y La Esperanza, que permita establecer una estación de cabecera en Bilbao mucho más céntrica que la primitiva terminal de San Agustín. La nueva terminal se ubica en la antigua aduana, situada en la plaza de san Nicolás, en el corazón del Casco Viejo billbaíno, lo que da pie a su nombre.

El primitivo edificio se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores se habilitan como viviendas para empleados. La estación de Bilbao-Aduana toma el relevo a la de San Agustín como cabecera del tren a Las Arenas y Plentzia el 1 de julio de 1904. Desde ese día, todo el tráfico de viajeros se desvía a la nueva terminal. San Agustín queda relegada al tráfico de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que caen el día 10, provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de La Aduana. Reparados los daños, el tráfico de viajeros abandona nuevamente la estación de San Agustín y, poco después, se desmonta su gran marquesina de madera. Curiosamente, a principios de enero de 1945, un nuevo desbordamiento del arroyo de la Curtiduría, obliga a prestar durante algunos días el servicio desde la vieja terminal de San Agustín.

San Agustín se cierra al tráfico de mercancías y general a primeros de los años 70. Como Bilbao-Aduana no da a basto para viajeros y mercancías, se decide electrificar el viejo ramal desde Matiko para que los automotores puedan remolcar los vagones. En 1968 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao consigue una autorización especial para que la locomotora ‘Guipúzcoa’ arrastre el vehículo oficial desde San Agustin a Plentzia. Previaente el material debe ser trasladado de La Casilla y Basurto hasta Azbarren (hoy Ariz-Basauri) y de Azbarren a Matiko y San Agustín. En la actualidad, apenas una veintena de personas sabe que detrás del Ayuntamiento, el ferrocarril protagoniza la vida de la ciudad.

(Imagen. Recreación de la locomotora número 3 ‘Las Arenas’ en la estación Bilbao-San Agustín. Dibujo de José Vicente Coves Navarro. Museo Vasco del Ferrocarril)

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao”, “Las estaciones de Billbao” y el blog ‘Historias del tren’.E. Labayru, en “Historia General del Señorío de Bizcaya”. Pedro Novo, en “Infraestructura ferroviaria y modelo económico en el País Vasco. 1845-1910”. Susana Serrano Abad y Pedro Novo, en “Los ferrocarriles y la transformación urbana de Bilbao, 1850-2000. Oportunidades y conflictos”).

El alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, exige «un calendario y un compromiso de Madrid» para que el Tren de Alta Velocidad llegue a la capital vizcaína, tras conocer la nueva fecha que baraja ahora Fomento para culminar un proceso iniciado hace tres décadas. La alta velocidad no entrará en Euskadi hasta 2026, como pronto. Aunque esta ampliación acumula ya tantos retrasos que resulta inútil hablar de fechas o predicciones. El Gobierno vasco ha solicitado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urban encargarse de dirigir los trabajos.

Las obras se prolongan más de 32 años y acumulan doce anuncios fallidos sobre la culminación de los trabajos para que el proyecto de la llamada Y vasca sea una realidad. El nuevo plazo del Gobierno no ha sentado nada bien en la Alcaldía bilbaína. “Queremos un calendario que precise cuándo se terminará el estudio informativo, cuando se licitará el proyecto constuctivo, cuándo las obras, cuándo podrá llegar el tren a Bilbao…”, reclama Aburto que considera fundamental establecer una hoja de ruta conforme a la cual se puedan ir pidiendo cuentas. “Queremos un proyecto de Madrid que sea verificable“, recalca el alcalde.

El alcalde de Bilbao insiste es que el plan es una herramienta esencial que aportará a la ciudad “competitividad y sostenibilidad”. Y además resulta fundamental para los planes del consistorio puesto que el soterramiento del TAV permitirá eliminar la trinchera que ahora separa Abando de Bilbao la Vieja, donde se pretende generar un espacio que una ambas zonas. “Por eso necesitamos tener el estudio informativo del Gobierno central cuanto antes, para poder redactar el plan especial de Abando”.

Si bien Aburto tiene razón en los reproches que se hace al Gobierno central por sus incumplimientos, no es menos cierto que en los retrasos en la implantación de la Y vasca en Bilbao también él tiene parte de culpa. El Ayuntamiento se empeñó en que el TAV entrara en Bilbao soterrado, cuando todo parecía dispuesto para dar un acelerón al proyecto de forma que pudiera culminarse en 2020. Sin embargo, Aburto exigió en 2015 que se redactara un nuevo plan que tuviera presente sus deseos para poder aprovechar los terrenos que la playa de víass de Abando dejaría libres si se soterraba la nueva terminal de Alta Velocidad.

Aunque algunas voces le advirtieron de que el soterramiento obligaría a retrasar la puesta en servicio del TAV, al menos, una década, el alcalde de Bilbao consideró que era un peaje que la ciudad podía pagar, con tal de que se culminara el soterramiento y dispusiera de todo el terreno ferroviario que dejaria sin uso la estación en caverna. En la práctica, el soterramiento acumula más retrasos a los planes iniciales. Se hace necesario oradar un túnel de siete kilómetros para llegar hasta Abando, donde se construirán en dos nieveles diferentes la estación en caverna de la Alta Velocidad. A la dificultad de la obra, por la compleja orografía de la ciudad, se suma el precio a pagar, que se encarece considerablemente, aunque no parece que ello suponga ningún problema.

El Consistorio admitía en 2016 que, tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, era más que seguro que se produjeran retrasos. El escenario que se le plantea en ese momento a la ciudadanía es que no habría conexión directa con Madrid hasta 2024 (en el mejor de los casos). Fomento acaba de reconocer que llegar a esa cita le resulta imposible y baraja prolongar la culminación del plan otros dos años. Es decir que hasta 2026 la Y vasca seguiría en unas perpetuas obras. Por unos y por otros, seguiremos otro largo lustro sin poder viajar en tren hacia la Meseta.

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Burgos ha mantenido una reunión con el presidente de la Autoridad Portuaria de Bilbao, Ricardo Barkala, con el propósito de unir voluntades y esfuerzos para recuperar la Línea del Directo (Madrid-Aranda de Duero-Burgos) que ahorraría 110 kilómetros a los trenes actuales, con un coste logístico de dos millones de euros anuales. El anterior presidente, Asier Atutxa, también se había comprometido con la reapertura de la infraestructura, que mantiene una parte abierta y con bastante circulación, entre Aranda de Duero (Prado Marina) y el puerto de Bilbao.

En la reunión se trató la situación actual en cuanto a número de circulaciones, ahorros kilométricos y viabilidad socioeconómica y se abordó la creación del grupo de trabajo de los distintos entes empresariales, logísticos, locales y sociales, así como las propuestas y opciones a considerar para costear el proyecto. Además, se pidió la colaboración y participación de la Autoridad Portuaria en el mismo y se le informó de los contactos previos de la Plataforma con los Servicios Intermodales del Puerto de Bilbao, la viceconsejería de Infraestructuras y Transportes del Gobierno vasco y el grupo parlamentario vasco del Congreso.

Ricardo Barkala aceptó pertenecer al grupo de trabajo ya que entiende que es una infraestructura necesaria para todos suponiendo un tránsito de 463.000 toneladas de mercancías tan solo en el corredor Bizkaia-Madrid. Ambas partes se muestran sorprendidas por el escaso apoyo al Corredor Atlántico por parte del Gobierno central que, una vez más, has pospuesto la entrada en funcionamiento de la Alta Velocidad en ancho europeo otros tres años más.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

La línea se ha intentado resucitar en varias ocasiones y son muchas las voces que se han unido para recuperar el trazado. Hace dos años, los puertos de Algeciras, Bilbao y Pasaia, 16 Cámaras de Comercio -Andalucía, Castilla La Mancha, Madrid, Castilla y León, País Vasco, La Rioja y Navarra-, y diferentes organizaciones empresariales, se unieron para reclamar la puesta en servicio de la infraestructura que daría servicio al Corredor Central. En enero de este año La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exigía a a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía.

“También la capital de Vizcaya trata de tener un ferrocarril Metropolitano, como lo tiene Madrid, debido éste al capital bilbaíno, y como se proyecta en Barcelona, según recientes noticias. El primer paso ha sido dado por el Banco Español de Crédito, que al efecto, y según anuncios de la Dirección General de Obras Públicas, solicita la concesión del ferrocarril subterráneo en Bilbao, formado por dos líneas diferentes, pero empalmadas en sus extremos”. La Gaceta de los Caminos de Hierro se hace eco en abril de 1920 del proyecto que el “afamado” ingeniero José Eugenio Ribera presenta al Ayuntamiento de la capital vizcaína que cuenta con la colaboración del reconocido arquitecto Manuel María Smith. “Parece que hay el propósito, tan pronto como sea firme la concesión, de dar gran impulso a las obras y de no emplear en ellas más que material bilbaíno”.

Ribera plantea la construcción de un metro de seis kilómetros de longitud que consta de dos líneas diferentes, pero empalmadas en sus extremos.La primera parte de la estación de Atxuri, sede de los Ferrocarriles Vascongados, cruza todo el antiguo Bilbao, empalma con el ferrocarril de las Arenas, entra en el Arenal y cruza la ría a veinte metros de profundidad paralelo al puente de Isabel II, para seguir por la Gran Vía hasta la Misericordia y torcer luego a la izquierda, para terminar en La Casilla. La segunda línea parte de este último punto y cruza todo el Bilbao de la orilla izquierda del Nervión, para salir en alto frente a la estación de Atxuri y cruzar la ría por un superpuente muy parecido al del Point du Four, de París. Además consigue la financiación necesaria para hacer frente a este ambicioso plan avalado por el Banco Español de Crédito desde su inicio.

Este ingeniero nacido en París es el primer contratista general de obras públicas en el sentido actual del término, y el introductor en España de la tipología de puentes-viga de hormigón armado. Comienza su carrera profesional en el Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, pero en 1899 funda, junto a los hermanos Manuel y Luis Gomendio la empresa J. Eugenio Ribera y Compañía con la que desarrollaría la construcción en hormigón. Esta primera empresa se trnasforma en 1915 pasando a denominarse Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles (Hidrocivil). El impulso que Ribera le da a la construcción en hormigón armado tiene como consecuencia la construcción de varias fábricas de cemento en España: fábrica de cemento Portland Tudela-Veguín, fábrica de Quinto (Zaragoza) Añorga-Txiki (1900), en Guipúzcoa, fábrica de la Pobla de Lillet, en Castellar d’En Huch (Barcelona, 1901) y la de Olazagutia (Navarra). Entre las obras más importantes, destacan el puente de María Cristina en San Sebastián (1903), puente de Valencia de Don Juan en León (1906), puente sobre el Ebro en Amposta en Tarragona (1909), puente de Requejo en Zamora (1914), puente se San Telmo en Sevilla (1920), el dique de carena en Cádiz (1927) y la construcción del ferrocarril de Tánger a Fez.

Para la realización del metropolitano bilbaíno se apoya en su hijo, también ingeniero, y en el arquitecto Manuel María Smith, uno de los técnicos predilectos para la burguesía vasca, considerado como el máximo introductor y representante del estilo inglés en el País Vasco, en especial de las variaciones del estilo Old English y del Reina Ana. José Eugenio Ribera fue además profesor en la Escuela de Caminos de Madrid, autor de varios libros sobre su especialidad y de numerosos artículos en las revistas técnicas de la época, en especial la Revista de Obras Públicas, conferenciante en varios congresos internacionales, tanto en Europa como en América, y viajero empedernido.

Las publicaciones más importantes revisan el proyecto de Ribera, no en vano este presenta su plan un año después de que haga su exitosa entrada en el metro de Madrid (1919) y cuando se discute en Barcelona el sentido que se quiere dar a la obra. “Una de las ventajas del proyecto consiste en que teniendo vía de un metro quedan empalmadas con él todas las estaciones de los distintos ferrocarriles de Bilbao, que de esta suerte podrán establecer servicios combinados tanto de pasajeros como de mercancías”, comenta ‘La Industria Nacional’. La capital vizcaína tiene en ese momento seis estaciones cabeceras de otras tantas compañías ferroviarias, que ayudó a marcar el crecimiento de la ciudad y que ocuparon grandes y destacados espacios urbanos. Tres de estas terminales se sitúan en el Casco Viejo (Atxuri, Calzadas y la Aduna) y otras tres en el Ensanche (Norte-Abando, La Naja y La Concordia).

El plan de Ribera no responde simplemente a un esbozo, como inicialmente pudiera parecer. Muy al contrario, presenta un estudio pormenorizado de todos los aspectos concernientes a la construcción y presenta en los organismos correspondientes una memoria explicativa, estudios técnicos, presupuesto de obras y material móvil, tarifas, etc. “Es decir, un proyeto completo a falta únicamente de las prospecciones sobre el terreno, necesarias para terminar de definir algunos aspectos y decidir las soluciones más adecuadas entre las previstas”, señalan los autores del libro “El Bilbao que pudo ser”, donde se describe con todo lujo de detalles el proyecto de este metropolitano de 1920.

Los ingenieros optan por coches metálicos eléctricos, ancho de un metro, doble vía y un esquema intermedio entre lo radial y lo periférico, dividido en dos líneas: de Atxuri a La Casilla, que cruza la ría por las inmediaciones del puente de Isabel II; y desde La Casilla por Autonomía y San Francisco, para volver a salvar el Nervión por el puente de San Antón y enlazar con la primera en Atxuri. Se prevén once estaciones para la primera línea: Atxuri, Instituto, Arenal, Plaza Circular, Diputación, Plaza Elíptica, Parque, San Mamés, Alameada, Basurto y La Casilla. La línea de regreso tiene siete: La Casilla, Echaniz, Amézola, plaza de Zabálburu, San Francisco, Miravilla y Bilbao la Vieja; termina el trayecto en la plaza de los Santos Juanes, frente a la estación de Atxuri, que es de donde parte la primera línea.

Los accesos se realizan por escaleras y los andenes se comunican por medio de una ‘pasedara’ de hormigón armado que atraviesa la bóveda del túnel. La mayor complejididad se plantea al cruzar la ría. “Por ahora, proyectamos no construir más que un túnel de simple vía debajo del río, por lo que el trayecto comprendido entre las estaciones del Arenal y de la Plaza Circular será en gran parte de vía única”. … “aunque tendríamos que estudiar si no sería más práctico el pasar el río por vía aérea, ya que las condiciones topográficas del terreno lo permiten”. Curiosamente, seis décadas más tarde, cuando se plantea el metro bilbaíno, se construye un cajón subfluvial para salvar la ría en la misma zona que Ribera había elegido para su proyecto inicial.

Gran conocedor de los metropolitanos europeos, Ribera propone una pendiente máxima de 40 milésimas “que es la empleada corrientemente en los ferrocarriles de esta índole, en París y en Madrid”, y para las secciones de galería también se fijan en estos últimos aunque “reducieéndola a lo indispensable para permitir el paso de nuestros trenes y de los vagones de los ferrocarriles de vía estrecha”. Los coches serían enteramente metálicos y de un tipo análogo a los del Nord-Sud y Metropolitano de París y Madrid, con tres anchas puertas correderas a cada lado “que se abrirán y cerrarán automáticamente” y dispondrá de un coche motor y un remolque “pero si la necesidad lo requiere se podrán formar trenes de cuatro unidades como máxino”.

Aunque el plan obtiene en 1925 el beneplácito del Ministerio de Fomento para construir la línea 1, el Banco Español de Crédito considera que “se alteran de modo tan fundamental la forma y cálculo del proyecto que se hace económicamente imposible” y en 1926 renuncia a la concesión, por lo que Bilbao se queda sin el metropolitano en fecha tan temprana. Debe esperar a 1995 para que se haga realidad el sueño de Ribera.

(Fuente. “El Bilbao que pudo ser. Proyectos para una ciudad 1800-1940”. Editado por la Diputación Foral de Bizkaia)

¿Sabe usted quién es el autor del metro de Bilbao? Si lanzáramos al aire esta pregunta, una inmensa mayoría respondería, sin dudar, que Norman Foster es el padre de la criatura. Incluso en muchas publicaciones así se hace constar (incluidas algunos trabajos orientados a técnicos de la construcción), donde se sitúa al arquitecto británico como el principal responsable de que el Metro de Bilbao sea lo que hoy es. La figura de Foster, y su fama, se asocia indisolublemente a la de la infraestructura del transporte de la capital vizcaína. Así que ponernos a discutir, a estas alturas, sobre el origen de la paternidad es un ejercicio inútil y estéril. Esa idea se ha repetido machaconamente durante el último cuarto de siglo; cada vez que se hablaba de Foster y cuando se citaba la gran obra que cambió los hábitos de los bilbaínos. Sin embargo, ahora que se celebran 25 años de la puesta en marcha del servicio (11 de noviembre de 1995) resulta conveniente poner los puntos sobre las íes y devolver a la memoria colectiva los nombres de los ‘verdaderos’ artífices de este proyecto.

La misión de reconvertir Bilbao, y reorganizar el caos de su transporte público, se apunta ya en los trabajos del Gran Bilbao, una una mesa de discusiones donde se presenta una gran inquietud en plantear cosas nueva para Bilbao y los pueblos que la rodean (como dice una de las más conocidas bilbainadas) , donde el peso recae sobre el Ayuntamiento que trata de dirigir y orientar todos los planes urbanísticos. Este organismo, que desaparece con la democracia porque se considera una institución franquista, ‘resucita’ la idea de construir un metro para la conurbación de Bilbao (al que se apuntan todos los municipios), un planteamiento que nace en 1920 de la mano del ingeniero José Eugenio Ribera, que se apoya en su hijo y el arquitecto de burguesía Manuel María Smith. En 1971 se crea la Comisión de Comunicaciones de Bizkaia, que en 1974 publica el Estudio Coordinado de Transportes Urbanos Colectivos de Bilbao y su zona de influencia. Dos años más tardes nace el Consorcio de Transportes de Bizkaia, vital para el desarrollo del metropolitano bilbaíno. En 1977 se aprueba el primer Plan de Construcción de la Red del Ferrocarril del Metropolitano de Bilbao y un año más tarde se encarga la redacción del Estudio Complementario.

En 1981 se presenta el Informe de Síntesis del estudio Complementario, que da pie dos años al encargo del Estudio sobre el Transporte Público en el Bajo Nervión. En 1985, se encarga la redacción de un nuevo Plan de Construcción, que se aprueba en 1987. Ese mismo año se `produce el Acuerdo entre instituciones para la financiación de la primera fase y comienza la redacción de Proyectos de Construcción de la línea 1, Casco Viejo-Etxebarri, en un tronco común de diez kilómetros, desde la estación de San Inazio hasta la de Basauri, que se convertiría en el extremo Sureste de la red. La red finalmente propuesta, con forma de «Y», se dividiría en dos líneas que, partiendo de Santurtzi y Plentzia, recorrerían ambas márgenes de la ría hasta confluir en Bilbao. El ramal de la margen derecha se asentaría, con las oportunas rehabilitaciones, sobre más de 20 kilómetros de la antigua línea de cercanías de Euskotren, aprovechando su centralidad de servicio y discurriría en superficie, excepto en los centros de población de Erandio, Las Arenas y Algorta, en los que se soterrarían sus respectivas estaciones para eliminar el efecto barrera.

Quienes trabajan desde el principio en la proyección y construcción del metro, repiten incansablemente que el padre espiritual del proyecto es ciertamente un arquitecto, pero no Norman Foster, sino José Luis Burgos. Este participa activamente en los distintos trabajos que plantean la construcción del metropolitano, primero en el Gran Bilbao y luego desde la Consejería de Transportes del Gobierno vasco, a la que se incorpora como viceconsejero. Desde ahí impulsa muchos de los conceptos e idea que acaban por dar forma y diseño al metro bilbaíno. Burgos considera vital que las estaciones estén lo más próximo posible a la superficie, lo que optimiza la accesibilidad y reduce al máximo los tiempos finales de viaje. Además, se empeña en que éstas tengan un diseño atractivo, para lo cual se convoca un concurso internacional en el que participan algunos de los arquitectos y equipos más reputados del momento; Gregotti Associati, Architektengruppe U-Bahn, Fernando Olabarría, José Erbina, Santiago Calatrava, Javier Sainz de Oiza, Rufino Basañez y Foster Associates. Como es bien sabido, el jurado designado para dictaminar el resultado selecciona la propuesta realizada por este último equipo.

La empresa del arquitecto británico tiene un nivel de aportación muy superior al que se encuentra en la mayoría de los proyectos de metro, y da una identidad cohesiva y muy distintiva que ayuda a la imagen de futuro que Bilbao busca proyectar. Foster es quien da la imagen interna y externa del metropolitano de la capital vizcaína. En el interior, consigue revestir los túneles de las estaciones de paneles de hormigón curvados y con cara vista, lo que da una suavidad en completo contraste con lo que se podría esperar de tal material. El conjunto es limpio, simple, sorprendentemente relajante, y puede ser completamente intemporal, luciendo tan actualizado hoy como en 1995. Esta marca, que también incluye el distintivo logotipo de los segmentos de rueda/túnel enlazados del Metro, fue diseñada por Otl Aicher y desarrollada por Michael Weiss y Hans Brucklacher. Es tan conocido para los residentes de Bilbao como lo son para los londinenses los colores corporativos de Transport for London’s roundel y rojo/azul. En el exterior, los ‘Fosteritos’ son los únicos elementos del metro. Como en muchos otros, las taquillas están bajo tierra, así que los ‘Fosteritos’ están para llamar la atención sobre lo que hay debajo. Las marquesinas curvas están diseñadas para atraer la luz del día a las estaciones durante el día. Por la noche, iluminados desde abajo, insinúan la actividad que hay debajo y atraen a los pasajeros.

No cabe duda de que las estaciones constituyen la parte visible y pública para los clientes. Así que conviene citar a otro arquitecto, cuya idea original, acaba por dar carácter a la infraestructura de la capital vizcaína. Esteban Rodríguez Soto, empleado en Sener, esboza en 1988 y dibuja el distribuidor del metro, una plataforma superior, llamada mezzanina, en la cual se instalan los servicios al viajero, máquinas expendedoras de billetes y con escaleras, que funciona como repartidor de los viajeros hasta los andenes. Una idea para la que se necesita construir grandes cavernas que, a la postre, recoge Foster en su propuesta ganadora. La caverna es el “corazón” del sistema, lo que se traduce en la excavación de un gran volumen único. De esta forma, las estaciones subterráneas de Bilbao se componen de una gran galería basilical y colgada de ella dos mezzaninas o plataformas de distribución de los viajeros, resueltas en acero inoxidable resistente al fuego. Estas plataformas conectan con los andenes por medio de unas escaleras imperiales y por medio de un pasillo exento, con las escaleras mecánicas de entrada y salida. Los elementos de mantenimiento como ventilación, cables, conductos de agua, etc. se encuentran bajo los andenes.

Una de las realidades incuestionables de este país es el concepto que este tiene sobre el trabajo de los ingenieros. Mientras en Francia las actuaciones del gremio entran en la categoría de ‘obras de arte’, aquí pasan por ser ‘obras de fábrica’, con una connotación intencionada sobre esta última noción . Aunque pueda parecer baladí, esta concepción tiene repercusión sobre el reconocimiento social de sus obras que, salvo en el caso de los puentes, suelen permanecer más bien anónimas. Sobre la base de esta opinión, se construye la tesis que expongo en estas líneas que bien puede justificar que el inconmensurable cometido de otro trío de técnicos locales se mantenga prácticamente en el anonimato. Si tres arquitectos, con Foster, a la cabeza resultan vitales para el metro bilbaíno, tres ingenieros lo son también.

Uno de ellos es Agustín Presmanes, responsable de la dirección y gestión de la construcción y equipamiento, así como la inspección y control técnico de las obras e instalaciones de una infraestructura fundamental para la ciudad y de una complejidad técnica sin precedentes. Primero en Sener, luego en la viceconsejería de Transportes con Burgos y posteriormente en Ingeniería del Metro de Bilbao Sociedad Anónima (Imebisa), es el nucleador del proyecto. Desde este organismo revisa cada folio y cada plano de la ingente documentación generada en torno al proceso de construcción. Imebisa no abre los túneles, pero pone la cabeza. La sociedad pública nace el 4 de agosto de 1988 con el objetivo de dirigir un proyecto rodeado en un nebulosa de dudas sobre su futuro y su financiación. En el verano de aquel año, las obras aún no habían echado a andar, aunque faltaba poco, ya que en noviembre comenzaron los trabajos de soterramiento de la estación de Erandio. La sociedad dependiente del Gobierno vasco controla, coordina y garantiza el trabajo de más de 200 ingenieros de distintas empresas concesionarias de las obras; Presmanes es el cerebro de un proceso complejo que ha permitido estrenar en Bilbao técnicas de construcción desconocidas en España.

Mérito suyo es, además, la incorporación de José Ramón Madinabeitia, otro de los ingenieros a destacar, quien resuelve uno de los problemas más complejos: el cruce de la ría (no una sino dos veces, en El Arenal y Olabeaga), con su lecho arenoso batido por las mareas. Para ello adopta como solución la construcción fuera del agua de ‘cajones sumergidos’ , técnica que consiste en prefabricar los túneles, ponerlos a flote, trasladarlos a remolque sobre el agua, situarlos en el lugar adecuado y hundirlos de forma controlada. Es la primera vez que una operación de este tipo se hace en España. El tándem Presmanes-Madinaveitia es el principal elemento tractor de la obra. Madinabeitia asume el liderazgo técnico completo de las obras más complejas, desde las excavaciones de las cavernas del tramo central, las dos obras de subfluviales, y las actuaciones en la zona de Las Arenas.En 2002, reciben la Medalla al Mérito Profesional de los Ingenieros de Caminos.

Completa este trío de técnicos Juan Ramón Areitio, con una dilatada experiencia en el mundo ferroviario, impulsor de la modernización de los servicios, estaciones y material móvil de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos y de la puesta en marcha de EuskoTren hasta su nombramiento como asesor del consejero de Transportes (1988). Su papel resulta fundamental en el diseño de Y vasca ferroviaria y en el metro bilbaíno. Actúa además como el ‘Pepito Grillo’ de la ingente obra que supone la infraestructura bilbaína, la obra más importante y compleja del siglo XX que se ha desarrollado en Bizkaia. Cuando todo parecía dispuesto para funcionar con las UT-200, el Consorcio de Transportes de Bizkaia compra a CAF nuevos trenes UT-500 para dar servicio en el nuevo metro. Las nuevas unidades que iban a circular pasan de un ancho de 2,45 metros a 2,80 metros, por, lo que obliga a modificar y remodelar gálibos, altura, señalizaciones y comunicaciones en el trazado entre Elorrieta y Plentzia (cerca de 22 kilómetros). Construir un metro en una ciudad consolidada es una obra difícil y titánica. De ahí que sea conveniente y necesario reconocer púbicamente el trabajo de este grupo de técnicos ‘locales’ que contribuyeron a definir la idea, donde se conjuntan ingeniería y arquitectura.

“El Metro de Bilbao ha sido un proyecto complejo que ha necesitado el concurso de expertos en el planteamiento del transporte, de ingenieros ferroviarios, de urbanistas, de geotécnicos, de ingenieros de estructura y arquitectos. Así mismo se han conjugado disciplinas muy diversas acerca de la ordenación territorial, equipos mecánicos, eléctricos, protección ambiental o informática. El Metro de Bilbao es un ejemplo de una obra de carácter multidisciplinar, es decir integrador de las actividades y la manera de ser de cada grupo profesional”, describe la empresa Sener cuando se inaugura esta magna obra.

El 11 de noviembre de 1995 la villa de Don Diego se reinventa; todo por culpa del metro. Ya han pasado 25 años y los ecos de aquel día se han apagado por completo. Pero el hoy nada tiene que ver con el ayer. La inauguración tuvo puntualidad británica, organización alemana y precisión suiza. Cerca de 1.200 invitados y 200 periodistas ocupaban los andenes cuando a las 11.00 horas el primer convoy hacía su entrada en las galerías del suburbano. El trayecto, de ida y vuelta, discurrió entre Moyua y Sarriko, esta última una estación que no se contemplaba en el proyecto original -fue incorporada posteriormente con los mismos trazos de Foster-, pero que se ha convertido en la más emblemática de la Línea 1. Causó el éxtasis. De regreso al centro de la capital, la comitiva abandonó el metro en Abando y recorrió a pie el puente de El Arenal hasta alcanzar el Teatro Arriaga, sede del acto oficial y de los discursos. Exactamente a las 13.33 horas, el lehendakari José Antonio Ardanza apretó el botón que ponía en marcha el nuevo servicio metropolitano y activaba la primera unidad cargada de pasajeros en la línea Bilbao-Plentzia. A partir de ese momento, el metro comenzó a funcionar con normalidad y el subsuelo de Bilbao pasó a ser de dominio público. El suburbano bilbaino ha propiciado además un profundo cambio de hábitos sociales y ha revolucionado la movilidad de los ciudadanos.

En estos 25 años se ha descrito esta efeméride de todas las formas posibles. Por eso, para este vigésimoquinto aniversario, he pensado que lo mejor es recoger lo que supone el metro en forma de abecedario, aunque soy consciente de no ser nada original. Es un simple ejercicio recordatorio, que pretende resumir en 26 ideas este cuarto siglo de funcionamiento de uno de los transportes que ha revolucionado la forma de comunicarse en Bizkaia. Muy probablemente, habrá otros términos que se adpatan al propósito de este juego, pero son los que he elegido en este momento.

rdanza, José Antonio. El 11 del 11 de 1995, a las once de la mañana, entra en funcionamiento el metro de Bilbao. El lehendakari pronuncia las mágicas palabras: “”Emoteko prest dago dana? Bai? Aurrera ba! (¿Está todo listo para darle [al botón]? ¿Sí? ¡Pues adelante!). Atrás quedan siete años de intensos trabajos para construir y adaptar más de 20 kilómetros y 23 estaciones, desde el Casco Viejo bilbaíno hasta Plentzia. Las estaciones subterráneas y los accesos en la capital vizcaína llevan el sello del arquitecto británico Norman Foster. El trazado, el tubo, los cajones subfluviales que cruzan la ría (no una sino dos veces, en El Arenal y Olabeaga) son obra de los técnicos José Luis Burgos, Agustín Presmanes, José Ramón Madinabeitia y Juan Ramón Areitio; un mérito poco reconocido

arik. La tarjeta Barik es una tarjeta con un chip “sin contacto” que permite viajar inicialmente en el metro y después en todos los modos de transporte públicos vizcaínos. Permite cargar hasta un máximo de 90 euros en el título monedero y disponer de un título temporal adicional en la misma tarjeta. La tarjeta Barik aplicará el título disponible que mejor convenga en cada viaje. Para validarla, es suficiente con acercar la tarjeta al lector. El saldo tiene la misma validez que la tarjeta, es decir, un mínimo 4 años (actualmente, las tarjetas que se venden tienen una vigencia de 7 años). En caso de robo o pérdida de una tarjeta “personalizada” (con datos y foto) o “registrada” (sólo datos), ésta podrá ser reemplazada por una nueva y recuperar el saldo y los títulos que contenía en el momento del bloqueo.

onstrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Desde el inicio de la operaciones de metro, CAF ha suministrado diverso material rodante a este operador metropolitano. Entre otros, se han suministrado trenes y coches remolque de la serie 500. Estos trenes son de vía métrica y están formados por cuatro coches motores, preparados para recibir un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las primeras entregas se realizaron entre 1995 y 1996. En 2010, se entregaron nuevos coches intermedios de esta serie a este operador. También suministra trenes y coches remolque de la serie 600, de vía métrica y formados por cinco coches, cuatro de ellos motores y un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las entregas se realizaron entre 2009 y 2010, entrando la primera unidad en servicio de pasajeros en 2009.

atos de demanda.El primer año completo de funcionamiento del metro (1996) terminó con 31.660.119 viajeros; en 2019 casi se triplica el número de viajes y alanza la cifra de 91.570.001 (es muy probable que este año no se supere ante la crisis provocada por la covid-19). Desde aquel lejano 11 de noviembre de 1995 la demanda ha ido subiendo mese a mes y año a año. En este tiempo el metro ha crecido. La línea 1 se ha extendido; ahora llega hasta Basauri. Se han añadido seis estaciones más desde el Casco Viejo hasta el nuevo final del trayecto. Cuenta con una segunda línea; las unidades se desvían en San Ignacio hacia Kabieces (otras doce estaciones) y una tercera, entre Etxebarri y Matiko, con siete estaciones. Pero se plantea una cuarta, de Matiko a Rekalde; y se proyecta una quinta, entre Etxebarri y Usansolo y la llegada al aeropuerto de Loiu también está en el horizonte.

staciones.La línea 1 tiene 29 estaciones, de las que siete radicadas en Bilbao están bajo tierra que guardan el mismo estilo; al descender de la calle, los usuarios llegan a un vestíbulo, la mezzanina. Desde este recinto, que alberga la cabina del taquillero, las máquinas expendedoras y las validadoras, se accede al andén. El diseño de Norman Foster permitió construir unas estaciones amplias y unos accesos sencillos y sin recovecos que reducen las sensaciones de agobio y claustrofobia. La línea 2, Kabiezes a Cruces, dispone de 11 estaciones (comparte un tronco común con la 1 desde Basauri a San inazio) y en la línea 3 hay siete estaciones en ‘caverna’ (salvo Kukullaga que lo es a cielo abierto) que gestiona Euskotren, a diferencia de las otras dos donde el responsable es Metro Bilbao.

osterito.Las entradas y salidas del metro están realizadas como cañones elípticos de hormigón, lo que permite frente a los accesos circulares habituales, más espacio sobre la cabeza del usuario de la escalera mecánica. Al llegar a la calle estos cañones de acceso pasan de hormigón a vidrio, constituyéndose a partir de la intersección de la elipse con el plano de la calle, en un edículo de vidrio, los llamados fosteritos, como homenaje a su creador el arquitecto Norman Foster. Su forma no sólo permite la luz del día sobre las escaleras, sino que anuncia esa figura elíptica, de estilo barroco, que nos cubre a lo largo de todo el recorrido “clasicista” hacia el tren. Por sus dimensiones el de Sarriko es conocido como ‘fosterazo’, ya que es el más grande diseñado por el técnico británico.

estión.La gestión directa del servicio público de transporte “Ferrocarril Metropolitano de Bilbao” corre a cuenta del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB). Para el cumplimiento de este fin, el 1 de octubre de 1993 se constituyó la empresa Metro Bilbao S.A., cuyo capital pertenece íntegramente al Consorcio de Transportes de Bizkaia, el cual se compone de la siguiente manera: 50% del Gobierno vasco, 25% de la Diputación Foral de Vizcaya, y 25% de ayuntamientos afectados. Aunque la Diputación se hace cargo de la parte de los ayuntamientos con lo que el déficit y financiación es del 50% Diputación y 50% Gobierno vasco a pesar de que los ayuntamientos mantengan su parte de la propiedad. El Consorcio de Transportes de Bizkaia realiza las obras de superestructura y aporta el material móvil. El concepto de superestructura abarca los apartados de “vía y aparatos de vía”, “red eléctrica principal”, “sistemas de tarificación” y “sistemas de corrientes débiles”.

orario.La red de metro funciona desde las 6 hasta las 23 horas de lunes a jueves, y hasta las 2 horas la noche del viernes al sábado y vísperas de festivo. Existe un servicio nocturno ininterrumpido a lo largo de toda la noche del sábado al domingo, con trenes cada 15 minutos en el tronco común y cada 30 minutos en el resto de recorridos. Los meses de junio, julio, agosto y septiembre, el servicio nocturno ininterrumpido también funciona la noche de los viernes. Por su parte, durante la Semana Grande de Bilbao el Metro ofrece servicios especiales todas las noches, así como en Nochebuena y Nochevieja. Los intervalos de paso en días laborables son de 3 minutos en la zona A y Etxebarri (B.0), 6 minutos en las zonas B.0 (sólo Ariz y Basauri), B.1 (sólo hasta Bidezabal) y B.2 y 18 minutos en la zona C durante la mayor parte del día. En las horas “valle” y festivos, el intervalo aumenta hasta los 5 minutos en la zona A, 10 minutos en las zonas B y 20 minutos en las estaciones incluidas en la zona C. Por su parte, la Lanzadera a Mamariga tiene un intervalo de paso una circulación cada 3 minutos.

nfraestructura.La infraestructura viaria consiste en una vía de ancho métrico, carril UIC, con sus uniones soldadas, traviesa monobloque de hormigón sobre banqueta de balasto en el tramo de superficie y bibloque de hormigón embebido en placa de hormigón en el tramo subterráneo. Tiene diez subestaciones eléctricas que proporcionan en torno a un 70% para el consumo en tracción de trenes y un 30% a consumo en estaciones y talleres. En 2011 importaba de la red de alta tensión 75.751.362 kWh para realizar 4,6 millones de kilómetros recorridos por sus trenes. Y en 2014, con una red más amplia y un total de 4,9 millones de kilómetros recorridos, la energía que hubiera sido necesario importar habría alcanzado los 80.192.028 kWh. Sin embargo la realmente consumida por el ferrocarril metropolitano ha sido de 71.358.325 kWh. A lo largo de 2019 se redujo de 75,06 GWh/año a 72,52GWh/año el gasto de energía, lo que se cifró en una reducción del 2,55 GWh/año, o lo que es lo mismo, se disminuyó en un 3,38 % el gasto energético total que generó la explotación gracias a las medidas de eficiencia energética adoptadas. Este ahorro representa el consumo medio de 309 familias.

efaturas.La estructura organizativa que opera en estos momentos tiene los siguientes niveles jerárquicos: Dirección de Administración, responsable del control de la gestión económico-financiera, contratación y compras, gestión energética, asesoría jurídica y seguridad. Dirección Técnica, que engloba las labores de mantenimiento del material móvil, las instalaciones, la ingeniería, la oficina técnica y proyectos. • Dirección de, Organización y Sistemas, cuyo cometido está en la estructura de los sistemas informáticos y el mantenimiento de una adecuada organización empresarial, gestión del servicio y operaciones. Dirección General Adjunta, que englobará las áreas de marketing y comunicación, la gestión del puesto de mando y de la línea, al tiempo que asumirá la coordinación del resto de direcciones. Dirección de Capital Humano, que se encargará de la gestión de personas, las relaciones laborales y el servicio de salud, prevención y riesgos laborales.

ilómetros.La longitud de la red es en la actualidad de 45,10 kilómetros; durante el último ejercicio se recorrieron en total 4.911.249 kilómetros; y la distancia media entre estaciones es de 1,09 kilómetros. En la actualidad, el sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matico, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.

ogotipo.El símbolo de Metro Bilbao es una figura abstracta que se ha desarrollado a partir de los túneles y de las ruedas en movimiento. Está compuesto por tres aros de diferente grosor que se desplazan unos dentro de los otros. Su grosor creciente en el sentido de lectura (de izquierda a derecha) crea una sensación de movimiento que expresa a la perfección el carácter dinámico de este medio de transporte. La marca diseñada por Otl Aicher y desarrollada por Michael Weiss y Hans Brucklacher, fue creada de forma conjunta y de acuerdo con la filosofía de la arquitectura de Norman Foster. Para Aicher, diseñador y colaborador del arquitecto británico, si la arquitectura ordena los espacios y los lugares de movimiento, la tipografía es una especie de arquitectura bidimensional. La tipografía (Rotis Semisans) para ‘metro bilbao’ ordena las superficies, los textos, las imágenes y los movimientos de lectura.

ezzanina.Un “hallazgo” decisivo en el diseño de las estaciones de Bilbao es sin duda la “gran caverna”, lo que permite ubicar una plataforma superior, llamada mezzanina, en la cual se instalan los servicios al viajero, máquinas expendedoras de billetes y con escaleras, que funciona como distribuidor hasta los andenes. La idea la esboza en 1988 Esteban Rodríguez Soto, arquitecto de Sener. Estas plataformas conectan con los andenes por medio de unas escaleras imperiales y por medio de un pasillo exento, con las escaleras mecánicas de entrada y salida. Los elementos de mantenimiento como ventilación, cables, conductos de agua, etc. se encuentran bajo los andenes.

omenclator.Los nombres de las estaciones del metro se corresponden con las zonas por donde discurre el transporte, bien localidades o zonas y barrios en el caso de Bilbao. Aunque no era así al inicio, algunas de estas últimas se reconocen con la denominación en euskera (casos de Deustu, San Ignazio e incluso Santimami, respecto a la capital; e Ibarbengoa, en Getxo). En principio, se ha optado por estas nomenclaturas porque son las que están siendo utilizadas de forma oficial por otras administraciones, en este caso, el Ayuntamiento de Bilbao, según explican desde el Metro. Los cambios tiene el visto bueno de Euskaltzaindia, que tradicionalmente ha realizado recomendaciones para nombrar a las terminales. Un informe de 2012 apuntaba que cambiar los letreros de las 42 estaciones y sus accesos costaría 130.000 euros.

bjetos perdidos.El metro dispone de un número de teléfono específico para la gestión de los objetos perdidos en sus instalaciones. Llamando al 94 425 40 40 podrás notificar la pérdida de un objeto o documento y en caso de que haya aparecido se procede a su devolución. Aparte de este número, también se puede contactar con el servicio de objetos perdidos en cualquiera de las Oficinas de Atención a Clientes y la página web metrobilbao.eus Los objetos perdidos se guardan durante 15 días; transcurrido ese plazo, estos se entregan a diferentes organizaciones con fines solidarios o se destruyen según su estado. Los objetos olvidados que comúnmente dejan los usuarios en los pasillos y asientos son los celulares, gorros, carteras con identificaciones, gafas, paraguas, bastones, prendas de vestir y mochilas. Muchas gente ni tan siquiera se molesta en intentar recuperar lo perdido.

ublicidad.Las estaciones y su mobiliario se han consolidado como soportes publicitarios convirtiéndose en un potente reclamo para los anunciantes. En el último ejercicio se llevaron a cabo 42 campañas comerciales en un total de 81 soportes. Se realizan acciones publicitarias en los distintos espacios de la estación (MUPI, Soporte Digital, máquinas expendedoras, circuito exterior, bancos, mezzaninas y máquinas canceladoras), en soportes iluminados y acristalados ubicados en andenes que maximizan la cobertura en toda la red. Metro Bilbao cuenta con más de 80 pantallas en 10 de sus estaciones clave de Bilbao. Se trata del formato más versátil para anunciarse y realizar campañas de espectáculos, conciertos, teatros y estrenos de películas. Con 10 segundos por anuncio, se puede personalizar y diseñar la campaña jugando con las diferentes opciones visuales. Se trata de un formato donde entran en escena las nuevas creatividades publicitarias, que no han podido expresarse en los tradicionales soportes estáticos.

uinientos.Metro Bilbao dispone en la actualidad de tres series de unidades de tren (UT): 500, 550 y 600. La composición de UT está formada por cuatro y cinco coches para cada una de ellas de acuerdo a la siguiente distribución: 11 de cuatro coches de las UTquinientas y 13 de cinco coches de la misma serie de las quinientas. También circulan 13 unidades de cuatro coches UT550 y 9 de cinco coches de la serie 600. Las quinientas están en servicio desde 1995 y las 550, desde el 2000; las 600 comenzaron a circular en 2009. La composición de una UT de cuatro coches obedece a la siguiente denominación: M-N-N-M, todos coches motores (los M tienen cabina de conducción y los N son los intermedios). Otra designación alternativa se corresponde con C1-C2-C4-C3, donde los vehículos uno y tres son con cabina de conducción. Cada coche dispone de seis puertas, tres en cada lateral, con un total de 24 en una composición de 4 vehículos y de 30 en una de 5 coches.

odajes.El cine ha encontrado en la modernidad y el vanguardismo del diseño del metro un escenario adecuado para sus creaciones artísticas. Largometrajes como ‘Agujeros en el cielo’ de Pedro Mari Santos, ‘Entre todas las mujeres’ de Juan Ortuoste o ‘La boda’ dirigida por el cineasta vasco Ramón Barea estrenaron las instalaciones de Metro Bilbao como escenario para el séptimo arte. Asimismo los personajes siniestros que Achero Mañas ideó en ‘Noviembre’ se pasearon por los coches del metro, después de que el suburbano de Madrid prefiriera no ceder sus instalaciones. En definitiva, se trata de actividades que han dotado de nuevos aires, colores y facetas al suburbano. La moderna arquitectura de las estaciones supone un atractivo añadido para agencias de publicidad, productoras de cine o video, e instituciones públicas, que han querido dar forma a sus propuestas en el interior del metro bilbaíno, un mundo subterráneo de acero, cemento y vidrio.

imulador.Basado en una combinación adecuada de realidad virtual y mandos reales, el equipamiento, diseñado con tecnología vasca, reproduce al detalle la red del suburbano, ofreciendo la posibilidad de conducir una unidad tren en situaciones similares a la conducción real. Esta herramienta de entrenamiento, es el alma de un centro formativo de vanguardia, diseñado para formar y entrenar a las 181 personas que forman parte del personal de conducción, así como al personal del Puesto de Mando Centralizado, y otro personal que realice tareas de conducción. El sistema representa fielmente toda la red del suburbano, más de 40 kilómetros de vía, con sus curvas, pendientes, sistema de de señalización, balizas, catenaria y estaciones. Su gran virtud es que permite simular múltiples averías e incidencias con el objeto de entrenar la respuesta del personal, y permitiéndoles aplicar las soluciones más seguras, eficaces y eficientes ante situaciones degradadas del servicio de metro.

alleres. Los centros donde se realizan las operaciones de mantenimiento de las unidades de Metro Bilbao son los talleres de material móvil situados en Sopelana y Ariz. Los talleres están divididos en dos áreas: Eléctrica – electrónica y Mecánica – neumática. Las instalaciones de los talleres de material móvil cuentan con el equipamiento necesario para realizar todas estas labores de mantenimiento de forma adecuada. Los talleres de Sopelana disponen de Laboratorio de electrónica; 8 vías de mantenimiento, 3 de las cuales van sobre pilarillos y 2 vías con columnas de elevación para unidad completa; 7 vías de estacionamiento de UT´s; 1 vía de lavadero; 2 grúas puente de 12,5 toneladas; torno de ruedas tipo Talgo; túnel de lavado; cabina de pintura de coches; cabina de pintura y limpieza de bogies; cabina de soplado de cofres; medición automática de parámetros de ruedas; instalación de carga y arena con silo y 8 tolvas; plataformas de acceso a pantógrafo y techo de la unidad; maquinaria auxiliar: torno, fresadoras, máquinas de lavado de piezas, horno de secado, etc. Los talleres de Ariz tiene cabina de limpieza; plataformas de acceso al techo de la unidad, a lo largo de toda ella, en las vías de mantenimiento; una vía levante que permite levantar la unidad completa, 5 coches, por medio de columnas de elevación; equipamiento en vía de pruebas de un sistema ATP/ATO; sistema automático de transporte de arena; máquina de lavado de trenes; centralización y automatización alumbrado del taller; 2 unidades plataformas elevadoras; puerta corredera en plataforma vía 16; máquina diesel para lavado de bogies; 2 carretillas elevadoras; máquina de limpieza de piezas mecánicas; máquina de ensayo de amortiguadores antilazo; máquina de cargar refrigerante onduladores; máquina de pruebas de válvulas de panel automático; maquinaria auxiliar: torno semiautomático, fresadora, prensa, esmeril, sierra, etc; ménsula giratoria con polipasto en vía 16 para desmontaje de compresores de aire acondicionado y pantógrafos; 2 útiles para desmontaje de disyuntores; y grúa de 12 toneladas.

nidades tren. Las unidades de tren (UT-500, UT-550 y UT-600) disponen de los más modernos sistemas tecnológicos existentes en el ámbito del transporte por ferrocarril. Todos los coches son motores, lo que les confiere unas prestaciones técnicas extraordinariamente eficaces, especialmente en potencia, aceleración y frenado. Cada unidad de tracción resulta autónoma. Estéticamente, las unidades UT-600 no difieren mucho de las unidades existentes en la actualidad, las conocidas como UT-500 y UT-550. En apariencia son iguales a las 37 unidades de Metro Bilbao, aunque se han incorporado las últimas novedades en el ámbito del transporte por ferrocarril. Con respecto a los existentes, los nuevos trenes mejoran en aspectos como la insonorización y la información al cliente. En el año 2010 se acopló un quinto coche remolque a las UT-600 manteniendo las mismas prestaciones. Este quinto coche tiene apariencia similar a los coches intermedios de las unidades de cuatro coches, pero carece de equipo de tracción. A lo largo del año 2011, se ha acoplado un quinto coche a trece unidades de la serie 500, concretamente desde la UT-512 hasta la UT-524 ambas incluidas. Actualmente, de las cuarenta y seis unidades de Metro Bilbao, veintidós tienen cinco coches.

iajeros. Los dos primeros meses de funcionamiento en 1995 propician 3.086.251 viajes que se multiplican por diez durante el primer año de servicio, con 31.660.119. El impacto del nuevo transporte en la ciudad es brutal. El suburbano evita la entrada a la villa de 9.000 vehículos diarios y tiene una fuerte repercusión sobre el transporte urbano. En la primera década, los datos confirman las mejores expectativas. Un total de 580 millones de personas viajan en el metro de Bilbao; casi tanto como la población de Estados Unidos e Indonesia juntas, tercer y cuarto países más poblados del mundo. En esta segunda década, el metro obtiene cifras estratosféricas con 1.352.756.501, cifra que coincide con los habitantes que tiene China, el país con más habitantes de la tierra. En 2019 se produce la cifra récord con 91.570.001 viajes; 2.030.377 por kilómetros de red. Para 2020, la perspectiva era que se rompiera la barrera, pero con la pandemia de la Covid-19 las cifras muy probablemente se reducirán considerablemente.

áter. ¿Por qué no existen servicios públicos en las estaciones de Metro Bilbao? Existen varias razones por las que no hay servicios en la estaciones. En primer lugar, porque no existe una legislación que obligue a ello. En segundo lugar, el tiempo de espera en las estaciones del metro es mínimo si se comparas con las líneas de medio y largo recorrido. Y por último, el diseño arquitectónico funcional de las estaciones se ha centrado en la consecución de espacios abiertos, sin recovecos y, como consecuencia, seguros. Los servicios públicos han resultado siempre, debido a su desprotección, lugares “ideales” para la comisión de hechos delictivos, según reconocen los gestores del metropolitano bilbaíno.

En sentido figurado, la letra X supone la incógnita en una trama. Por lo que si alguien se llegara a preguntar quién se esconde tras esta letra en la construcción del metro, la respuesta sería más compleja de lo que inicialmente puede parecer. Hay quien no dudaría en asegurar que se corresponde con el arquitecto Norman Foster, que en muchos libros (incluso técnicos) aparece como el constructor del metro, pero él solo es (que ya es bastante) autor de la parte más visible: las estaciones y los accesos exteriores (fosteritos en su honor). Muy al contrario la X de Bilbao se identifica con una serie de técnicos ‘locales’, cuyo trabajo resultó fundamental para la conclusión exitosa del proyecto. El arquitecto José Luis Burgos es el padre espiritual de la obra; el ingeniero de caminos Agustín Presmanes, el nucleador del equipo y sus ideas; su colega de profesión José Ramón Madinabeitia, artífice de los cajones subfluviales que cruzan por debajo de la ría en El Arenal y Olabeaga; Juan Ramón Areitio, el experto ferroviario que orienta en la construcción del transporte; y como se ha visto anteriormente Esteban Rodríguez Soto es el creador del distribuidor, conocido como ‘mezzanina’. Sobre sus hombros descansa todo el trabajo creativo y constructivo, en el que participan unos 200 ingenieros.

El área metropolitana de Bilbao se ha desarrollado de forma lineal, teniendo como extremo superior la estación de San Inazio. Un gran cuerpo central constituido por el municipio bilbaíno y dos largas extremidades que discurren por ambas márgenes de la ría. De este modo, el trazado definitivo del metro toma la representación gráfica de una “Y” que, siendo Basauri el extremo inferior, se desplaza a través de Etxebarri, Bolueta, Basarrate, Santutxu, Casco Viejo, Abando, Moyua, Indautxu, San Mamés, Deusto, Sarriko y San Inazio, con un total de 10,5 kilómetros. Aquí se produce la división de los brazos de la “Y”. El brazo derecho discurre por el mismo trazado del anterior ferrocarril de la margen derecha, hasta su finalización en Plentzia (28,83 kilómetros de longitud). El brazo izquierdo recorre las localidades de la margen izquierda pasando, en trayecto subterráneo, por el centro de los principales núcleos de población ( 20,90 kilómetros con un tramo común San Inazio-Etxebarri).

onas tarifarias.En Bilbao, el metro establece un sistema zonal distribuido de la siguiente forma: Zona 1: las estaciones comprendidas entre Bolueta y San Ignazio. Zona 2: la estación de Etxebarri, Ariz y Basauri; las estaciones comprendidas entre Lutxana y Berango; y las estaciones comprendidas entre Gurutzeta-Cruces y Kabiezes. Zona 3: las estaciones comprendidas entre Larrabasterra y Plentzia. La estructura tarifaria se define a partir de las zonas tarifarias y el volumen de clientes de las mismas. En 2019, los tránsitos dentro del tronco común sumaron 128.797 cancelaciones más que en 2018, alcanzado un total de 27.779.003 viajes y siendo los viajes con origen o destino en Zazpikaleak/Casco Viejo los que experimentaron un mayor crecimiento. Todos los desplazamientos de dos zonas se incrementaron en 1.154.881validaciones, destacando los 411.143 viajes más realizados entre la Margen Izquierda y el tronco común. A distancia le siguieron los crecimientos en los trayectos entre las zonas 1-2.0 es decir, los viajes realizados entre el tronco común y las estaciones de Etxebarri, Ariz y Basauri, que aumentaron en 267.984 viajes y los 1-2.1 que registraron 260.896 validaciones más que el año pasado. Dentro de los trayectos de 3 zonas, que experimentaron un incremento de 113.779 viajes, destaca el de 1-3, es decir entre el tronco común y las estaciones Larrabasterra, Sopela, Urduliz y Plentzia con una subida cifrada en 93.768 viajes más que el año anterior. Los viajes que realizan el trayecto 2.2-3 aumentaron en 16.134 y los 2.0.3 en 3.877 validaciones.